Ni želel postati flavtist, raje je 22 let sedel v kabini miga 21

Nekdanja skupna država se je lahko pohvalila z dobrim vojnim letalstvom, v katerem so vidno mesto zasedali ruski migi. Kar 22 let je z migom 21 letel pilot Vojko Gantar, ki ga je življenjska pot iz rudarske Idrije odpeljala najprej na letalsko gimnazijo v Mostar, nato pa na akademijo v Beograd, kjer je vrsto let deloval tudi kot vojaški inštruktor za bodoče pilote migov 21. Da je izmed 15 tisoč kandidatov prišel med 150 najboljših, je po njegovih besedah pripomoglo dobro psihofizično stanje, pa tudi kanček sreče.

Zaradi koronavirusa sva se bila prisiljena pogovarjati po telefonu, a z obljubo, da se čim prej srečava v živo – zanimivih zgodb iz obdobja aktivnega letenja z vojaškimi lovci ima na pretek, poleg tega mi je dolžan še odgovor na vprašanje, ali je anekdota, da je z migom letel nad Kanomljo in »pomahal« domačinom, resnična. Epidemijo sva za spremembo pustila ob strani, zato pa začela aktualno – s propadom slovenskega komercialnega in vojaškega letalstva.

Najbrž se boste strinjali, da smo po propadu Adrie Airways izgubili še zadnji stik z drugimi državami v civilnem letalstvu. Tudi vojaško ni ravno na zavidljivi ravni.

Piloti smo bili ob razpadu Jugoslavije naklonjeni ideji, da bi Slovenija imela svoje vojno letalstvo. A politiki so bili le za to, da se formira eskadrilja lahkih bojnih letal, ki je danes tako rekoč na ravni aerokluba. Uničili smo tudi športno letalstvo, saj ga nova država finančno ni podprla. Zaradi nesposobnih ljudi, ki nimajo pojma, kako se stvarem streže, imamo uničeno tako športno, komercialno kot vojno letalstvo. Danes vidimo, kako pomembna so letala, ko moramo po celem svetu pobirati svoje državljane. Letalstva ne bomo mogli kar tako postaviti nazaj, to niso sistemi, ki bi jih lahko zgradili v nekaj mesecih.

Slovenski piloti ste bili v nekdanji skupni državi spoštovani in cenjeni, ne le v vojaškem sistemu, tudi v očeh navadnih ljudi.

V vojski so nam rekli 'Janezi'. Spoštovali so nas, cenili in se zgledovali po nas. Večina ljudi nas je gledala, kot da smo astronavti. Moram pa poudariti, da so nas v šoli učili, da smo del naroda, da opravljamo zelo odgovoren poklic. Le majhen del pilotov se je dvignil nad druge ljudi. In če so nam pri dvajsetih zaupali letalo, takrat vredno nekaj milijonov dolarjev, zahodni lovci danes recimo stanejo okrog sto milijonov, so že vedeli, zakaj nam zaupajo. Za moške je bil to takrat sanjski poklic, a si se moral najprej prebiti skozi gosto sito. Od 15 tisoč kandidatov nam je do šolanja v Mostarju uspelo priti le 150, na nadzvočna letala pa samo petnajstim.

In vendar ste kljub zavidljivemu uspehu ostali skromni, se pogosto vračali v Idrijo. Kako to, da vas ni zaneslo v bolj rudarski poklic, kar bi bilo samoumevno za tisti čas? Je bilo šolanje za vojaškega pilota priložnost, da pobegnete iz majhnega kraja in razprostrete krila?

Večina tistih, ki smo končali šolanje, nas je bila povsem skromnih. Idrija je bila kotel, in ptica rada odleti iz njega. Mene so nagovarjali, naj ostanem v glasbi, primanjkovalo je flavtistov. Ampak že kot otrok sem razmišljal, da če bom glasbenik, bom moral sedeti v sobi pri miru, to pa zame, ki sem bil res dober športnik, ni bilo dovolj. V žepu sem imel že štipendiji za študij v rudarstvu in glasbi. Ravno takrat so reklamirali službo v vojski in avanturistični duh me je povlekel, da sem se odločili za letalstvo, ne pa za tradicionalne idrijske poklice.

Poklic pilota ni zgolj avanturizem, kajne? Že prej ste omenili veliko odgovornost.

Vojska res zahteva disciplino in spoštovanje pravil, a ti po drugi strani ob dani nalogi pušča proste roke in popolno svobodo, kako jo boš rešil z lastnimi sposobnostmi. Tu prideta na dan osebna pobuda in iznajdljivost. Ljudje sicer mislijo, da pilot samo pelje letalo s točke A na točko B, malo pilotiraš in opazuješ naravo. Ni ravno tako. Civilno in vojno letalstvo imata malo skupnega. Vojno letalstvo se uri za primer vojaškega spopada. Tu niso le treningi, naloge in znanje, pač pa še veliki fizični napori. Samo prebijanje zvočnega zidu ni problematično, problem so podzvočni leti. Veliko je akrobacij, močno delujejo centrifugalne sile, pri čemer pride v enem akrobatskem letu do velike obremenitve 7 G, to je sedemkratnik lastne teže. Če si torej z opremo vred težek 80 kilogramov, je pri takem letu obremenitev na telo 560 kilogramov. Kar je huda obremenitev za srčno-žilni sistem. Potem je tu še škodljiva kozmična radiacija nad 15.000 metri višine. Takrat nismo imeli takšne zaščitne opreme, kot je na voljo danes.

Ste med poletom z migom 21 vedno popolnoma izključili zunanji svet in se posvetili samo letenju? Je pod takimi pritiski prostor za vsakdanje težave, misel na družino?

Ko se usedeš v kabino, moraš izključiti vse drugo. Nadzorovati je treba situacijo, kje pa, da bi se sprostil in malo pogledoval naokoli. Ker si sam, moraš pilotirati, voditi navigacijo, nadzorovati delovanje letala, komunicirati s kontrolnim stolpom oziroma drugimi piloti in še marsikaj. Ne smejo ti padati neumnosti v glavo. Tako smo namreč rekli, če je kdo storil napako – da mu je padla neumnost v glavo. Tudi ko sem kot inštruktor spremljal učenca, se nisem sprostil ali zaprl oči. Nikoli.

Kot poveljnik v Puli. FOTO: Osebni arhiv

Koliko imata skupnega film Top Gun, sinonim za vojno letalstvo, ki je hočeš nočeš vsaj nekoliko približal ta svet laikom, in resnično letenje z vojaškimi lovci?

V filmu je veliko dobrih elementov, lepo je prikazal dobršen del pilotskega dela. Sicer pa prav veliko skupnega z nami ni imel. Poglejmo samo plače. Piloti na ameriških letalonosilkah so zaslužili okrog 18.000 dolarjev, drugi piloti 8000. Tudi odpravnine so bile tam zelo visoke, za naše razmere nepredstavljive. Piloti nadzvočnih letal smo imeli v Jugoslaviji približno 300 dolarjev plače, toliko je tedaj zaslužil recimo vodja varilcev v ladjedelnici. Med šolanjem na poveljniški akademiji v Beogradu so bili v posebnem razredu iraški visoki častniki – piloti, ki so se šolali pri nas. Vodja njihovih pilotov mi je ponudil službo v Iraku, da bi tam inštruiral pilote, ki so se pripravljali na vojno z Iranom. Samo za podpis pogodbe so mi ponudili za polno kabino miga 21 stodolarskih bankovcev. Še enkrat toliko bi dobil po štirih letih, ko bi se vrnil domov. Vsak mesec pa 250.000 dolarjev plače, hišo, avtomobil, osebnega šoferja in strežno osebje. Seveda sem razmišljal o tem in se jim zahvalil. Bolj sem cenil svoje življenje kot pa vse milijone. Nisem namreč vedel, ali bi se vrnil živ. Važno je biti, ne pa imeti, je bilo vedno moje vodilo.

Bili ste zaslužni za to, da so na letalski akademiji v Pulju ustanovili oddelek za urjenje v nadzvočnih letalih. Koliko pilotov ste izšolali?

Bil sem precej na trnih, uvajanje je bilo naporno. Moral sem pripraviti program, inštruktorje, časa pa smo imeli zelo malo. Bal sem se, da bomo imeli žrtve. Toda v šestih letih, kolikor sem bil poveljnik eskadrilje, nismo imeli nobene nesreče in smrtne žrtve. To je bil res lep uspeh, kajti sicer smo v tem poklicu veliko hodili po pogrebih. Vsega skupaj sem v desetih letih kot inštruktor za nadzvočno letalstvo izšolal okrog sto kadetov pilotov.

Venomer govorite le o moških. Ali se ženske takrat niso smele šolati za pilotke? Težko verjamem, da si tega niso želele.

 
Po letu 1980 smo poskušali z uvajanjem žensk v rezervno sestavo pilotov na lahkih letalih. A so se pojavile logistične težave, potrebne bi bile posebne zgradbe, vojašnice, kuhinjski bloki, medicinska zaščita, uniforme, predpisi o notranjih odnosih in še marsikaj. Nastati bi morala povsem nova struktura, kar je bilo vezano na finance in ekonomijo. Zato je armada ta načrt opustila.

Z migom 21 ste dosegli izjemno višino.

Dosegel sem maksimalno hitrost 2400 kilometrov na uro in višino 25.450 metrov. Kar pa ne pomeni, da je to kakšen slovenski rekord, kot so nekateri novinarji razglašali. Morda nihče od mojih kolegov preprosto o tem ni javno govoril. To ni kar tako, da se usedeš v avto in greš, kolikor pač gre. Veliko je odvisno od eksploatacije in tehnike pilotiranja. Sam sem se pač dobro pripravil in dosegel tako višino. Letenje ni samo sedenje v kabini. Gre za odgovornost do sebe, do letala. Tu so še mehaniki, vzdrževalci in seveda veliko znanja. Ves čas moraš biti v vrhunski psihofizični kondiciji.

Ko beremo o primerjavah med ameriškimi in ruskimi lovci, večinoma prednjači zahodna tehnologija. So (bila) ameriška vojaška letala res tako superiorna?

Vedno moramo med seboj primerjati lovce v posamezni generaciji. Ruskega miga 21 z F4 Fantomom, ne pa z F14. Mig 29, s katerim sem dvakrat letel, moramo na primer primerjati z F16. Mi smo se včasih pritoževali, da so ruski lovci precej robustni in pilotu ne dajejo toliko komforta kot ameriški. Problem je bil, ker so Rusi rekli, zakaj pilot za tistih 40 minut, kolikor leti, sploh rabi udobje. A so tudi oni kasneje izboljšali udobje (osvetlili kabino, naredili boljše sedišče).

Glavna razlika med ruskimi in ameriškimi lovci je bila v tem, da so imeli zahodni večjo avtonomijo leta. Ko so se dvignili, so ostali v zraku dlje kot ruski, imeli so boljšo elektronsko opremo in inštrumente, tu so Rusi malo zaostajali. So pa bili ruski lovci izredno robustni, kar so potrdili tudi Iračani in Egipčani. To pomeni, da so bili odporni proti poškodbam, prenesli so izstrelke, eksplozivne delce topovskih granat in raket. Tudi z velikimi poškodbami so lahko še dolgo nadaljevali in zaključili let. Zahodna letala so bila zelo občutljiva za poškodbe.

Kasneje so Rusi izboljšali tudi navigacijsko in drugo opremo. Najnovejše generacije migov in suhojev imajo že izredno dobro opremo in letalne karakteristike. Zdaj so v prednosti pred zahodom. Vsako letalo ima pač svoje prednosti in pomanjkljivosti. Še danes ima veliko držav mig 21, ki je veljal za enega najuspešnejših nadzvočnih lovcev na svetu. Sicer je velik porabnik goriva, a varno letalo, zlepa ne odpove. Kdor je obvladal mig 21, je obvladal vse. V Sloveniji bi jih lahko imeli pet ali šest, da bi vzdrževali kontinuiteto trenaže pilotov, ki bi lahko svoje znanje prenašali naprej.

Danes še vedno letite, kajne?

Na povabilo direktorja Saša Kneza občasno še letim s fanti pri Akademiji 4, ki šola pilote in je v povezavi s Pipistrelom ter uporablja lahka letala virus in alpha. Namen je prenašanje letalskih izkušenj in pomoč. Glede na moje zdravje bi bilo sicer pametno to opustiti (smeh). Z migom sem letel 22 let, kar je odločno preveč, moral bi vsaj pol manj. Povprečje letenja v nadzvočnih letalih je sedem let. To zelo izčrpa organizem, kot da bi vsak dan pretekel maraton.

Z aktivnim letenjem sem sicer zaključil na dan napada na Slovenijo. Iz Beograda sem z nadzvočnim letalom tega dne še zadnjič odletel v Pulj. Takrat sem zapustil vojsko zaradi napada JLA na Slovenijo. Obljubil sem si, da se nikoli več ne bom približal letališču in letalom, a se zarečenega kruha res največ poje. Zadnjič smo pri Pipistrelu v stari Gorici preizkušali novo štirisedežno panthero in alpho s pogonom na baterijo. Bila je zanimiva in lepa izkušnja.