Razvoj v navtiki gre v smeri norega dizajna

Pri trinajstih letih je skupaj z očetom obiskal navtični sejem v Genovi, kjer se je prebudila ljubezen do plovil, morja in navtičnega oblikovanja in mu služila kot kompas za nadaljnjo življenjsko plovbo. V študijskih letih na ljubljanski gradbeni fakulteti je šel s prijatelji večkrat na jadranje, nato je svoje plovilo usmeril severneje, proti Švedski. Dokončal je študij navtične arhitekture in oceanskega inženirstva. Zdaj je za vsaj nekaj let oziroma desetletij zasidran na Nizozemskem.

Matej Prevc dela kot inženir za kompozitne materiale v Solicu, enem največjih podjetij na področju inženiringa kompozitnih materialov v Beneluksu. Dela predvsem pri navtičnih projektih, kamor spadajo jadrnice, megajahte, čolni, podmornice … Pravi, da posledic zaradi koronakrize v njihovem podjetju (še) ni čutiti, na Nizozemskem je bilo v tem obdobju celo rekordno število izposoje bark.

Pri njegovem delu gre predvsem za statično preverjanje in dizajniranje kompozitnih konstrukcij, na leto imajo okoli 40 projektov, povezanih z navtiko. Le dva sta morda povezana z manjšimi čolni do 20 metrov, pri drugih gre za večja plovila in posamezne komponente, saj – kot pojasni Prevc – pri manjših ni toliko inženirstva in so izračuni bolj preprosti, medtem ko za večja plovila potrebuješ natančne simulacije in načrte.

23 metrov dolg bum, eden izmed treh največjih na svetu

Sam je odgovoren za večje projekte, ki jih dela z ekipo dveh ali treh ljudi. Zadolžen je za kontakt z naročnikom in interni kontakt, za planiranje ur, proračun projekta in za najpomembnejši del: nadzor nad načrti in računi, ki morajo biti popolni in brez napak. »Poleg tega dnevno nadziram potek dela inženirjev, vse več je tudi sestankov z naročniki, marketinga in drugih stvari.« Eden njegovih prvih projektov je bil 23 metrov dolg bum (oziroma deblo, ki nateguje glavno jadro po spodnjemu robu in navzdol) za 54-metrsko jadrnico. Zgrajen je bil iz več kot ene tone karbona, sicer enega najlažjih konstrukcijskih materialov, celotna teža jadrnice je bila nekaj več kot dvesto ton. Gre za enega izmed treh največjih bumov na svetu, visok je 1,8 metra, širok 0,8 metra in dolg 23 metrov, tako da je možno stati v kalupu.

»Tudi meni je težko predstavljivo. Na računalniku je vse videti proporcionalno, potem ko pa vidiš bum v proizvodnji in svoje načrte v živo, se šele zaveš in začudiš, za kako ogromno stvar gre.« In katera lastnost materialov je pri plovilih najpomembnejša? »Razvoj v navtiki je v zadnjem času šel v smer vedno bolj 'norega dizajna', narediti nekaj, česar svet še ni videl, brisati meje velikosti plovil. Ko vse komponente povečaš, spoznaš, da so zelo pomembni teža in lastnosti materiala.«

Teža jahte ostane ista, ampak ne gre v konstrukcijo, temveč v »igrače«

Kot razlaga sogovornik, se čedalje bolj pogosto uporablja že omenjeni kompozit prihodnosti – karbon (ogljikova vlakna). Je dovolj lahek, tog in močan material, tudi cena je ugodna. Pri superjahtah sicer cena ni najpomembnejša, odtehtata kakovost in videz. »Materiali, ki so lahki in se jih da preoblikovati kakor koli, so vse popularnejši, uporablja se jih tudi pri večjih projektih, predvsem da se zmanjša teža jahte, da se lahko nanjo da več opreme, več 'zlata', več vodnih skuterjev. Sama teža jahte ostane ista, ampak namesto da bi šla v konstrukcijo, gre v 'igrače'.« Poleg karbona se uporabljajo tudi steklena vlakna, ki so cenovno najbolj široko dostopna in uporabljena kompozitna vlakna. Vse bolj se v navtičnih krogih sliši tudi vprašanje o tem, koliko so materiali prijazni do okolja.

Inženir Matej Prevc pojasni, da se počasi uveljavljajo tudi naravna vlakna, denimo lanena. V zadnjih letih so se ta začela uporabljati pri superjahtah: »Mislim, da prihodnje leto prihaja na trg 45 metrov dolga jadrnica, za katero smo v Solicu načrtovali jambor in bum, kjer bodo lanena vlakna uporabili za strope, omare in podobne stvari. Torej ne za povsem konstrukcijske elemente oziroma ne za tiste, pri katerih sta potrebni kvaliteta oziroma trdnost. Vse bolj se govori o trajnosti.«

Ponavadi se pri jahtah naravni materiali oglašujejo zaradi komerciale

Problem pri biomaterialih in naravnih vlaknih je ta, da lastnosti materiala precej variirajo, in ker vse temelji na varnosti, je ponavadi standardna deviacija oziroma odklon za takšne materiale precej visok. Lastnosti, ki jih moraš uporabiti za računanje, so nižje, ker pa nihče v veliki proizvodnji še ne uporablja teh materialov, je posledično cena visoka. »Lanena vlakna so relativno težja od karbona. Če bi, denimo, želeli narediti letalo iz tega materiala, bi bilo precej težje, kar bi pomenilo, da bi pokurilo precej več goriva, zato v resnici ne bi bilo okolju prijazno. V našem podjetju večkrat pravimo, da je treba pogledati celotno sliko nekega biomateriala, kako je pridobljen in kakšen vpliv na okolje bo imel skozi celotno življenjsko dobo.«

Komercialne ladje so v zadnjih letih vlagale v izboljšavo glede porabe goriva, potrošijo ga vedno manj, kar pomeni cenejšo plovbo za lastnika. Dobro je, da s tem, ko si prijaznejši do okolja, privarčuješ tudi pri gorivu. Pri superjahtah pa ta trend ni tako izrazit. Četudi se večkrat oglašuje, da so uporabili naravna vlakna, je to predvsem iz komercialnih namenov. Končna teža jaht, kot rečeno, ostaja enaka. »Biti okolju prijazen za jahte ni najpomembnejši vidik, vsaj v večini primerov, seveda so izjeme, denimo pri jahtah za raziskovanje Arktike in podobno, kjer lastniki nekaj dajo tudi na čistejša goriva, na manj izpustov.« Kot dodaja Prevc, se veliko jaht naredi vnaprej in potem proda, o lastnikih se ne ve kaj dosti, gre za temo, o kateri se ne govori.

Nizozemci so letos počitnikovali na barkah

V začetku aprila, ko so na Nizozemskem sprejeli strožje ukrepe zaradi pandemije koronavirusa, se je veliko projektov ustavilo in med počitnicami nadoknadilo delo za nazaj, a v njihovem podjetju posledic krize (še) ni občutiti. »Kaže, da bo prihodnja jesen precej naporna, tako da iščemo nova člana ekipe. Koronakriza je bila na Nizozemskem celo rekordna v izposoji bark, in sicer zato, ker trg za izposojo ni velik, veliko je bilo menjav lastništev. »Tisti, ki prej niso mogli prodati svoje barke, letos s tem niso imeli težav, veliko ljudi je namreč kupilo barko za poletje in šlo na 'koronske počitnice'«.

V državi tulipanov, cokel in mlinov na veter je poleg morja ogromno kanalov in notranjih voda. Na zadnjih je od plovil videti veliko manjših ladjic, podolgovatih in nizkih, da plujejo pod mostovi. Veliko je starejših, lesenih, ki jih v Mediteranu ni videti pogosto, mogoče le pri ribičih, pripoveduje sogovornik. »Potem so tudi jadrnice, veliko je manjših čolnov, ki so videti kot banje, okrogli, z veliko prostora za sedenje, ki se uporabljajo za vožnjo po mestu, denimo ob petkih zvečer s pivom v roki.« Vse je bolj ljubiteljsko in manj usmerjeno v posel.

»Zdi se mi, da je na Nizozemskem trend – ki sem ga opazil tudi na Švedskem –, da so barke večinoma starejše in lastniške, medtem ko je na Hrvaškem, v Mediteranu več novih, čarterskih in najemniških bark.« Tukaj ima skoraj vsakdo manjšo barko, ki gre iz generacije v generacijo. Kot pravi sogovornik, gredo njegovi sodelavci, ki si lastijo barko, vsak konec tedna v prostem času nanjo kaj naredit. »Saj kot pravijo Nizozemci, koop een boot en werk je dood – kupiš barko in umreš med njenim prenavljanjem. Dela nikoli ne zmanjka …«