Približno na pol poti med Frankfurtom in Berlinom leži Wolfsburg. Mesto z okoli 124.000 prebivalci je zelo mlado, kar se vidi po arhitekturi – nima namreč starega mestnega jedra, kot je to značilno za običajna nemška mesta. A Wolfsburg seveda ni običajno nemško mesto. To je rojstni kraj Volkswagna. Če ne bi bilo proizvajalca avtomobilov, ne bi bilo mesta. Že ko se pripeljete v mesto, vas na glavni vpadnici pozdravi golf z zlato pentljo. Simbol Volkswagna letos praznuje 50 let in v njegovo čast v mestu pripravljajo celo vrsto kulturnih in zabavnih dogodkov. To priča o tem, kako tesno sta mesto in avtomobilski proizvajalec povezana.

»Z golfom je odrasla cela generacija, ne samo v Nemčiji, tudi v tujini,« pravi direktor za digitalizacijo in gospodarstvo v občini Jens Hofschröer. VW je največji zaposlovalec v mestu, finančno podpira praktično vse projekte v njem, je glavni pokrovitelj umetnostnega muzeja, ki letos praznuje 30 let, sponzor uspešne hokejske ekipe, socialnih programov, nedavno so odprli šolo za programiranje, kjer se bo izobraževalo okoli tisoč študentov. Mesto živi in diha s tovarno. Če gre Volkswagnu dobro, gre dobro tudi ljudem. »Rekel bi, da gresta VW in mesto skupaj skozi dobre in slabe čase,« poudarja Hofschröer.

Ko se sprehodite od občinske stavbe po glavni ulici, ki jo obdajajo trgovine in bari, imate občutek, da je mesto nekoliko utrujeno. Praznih je kar nekaj poslovnih prostorov. Povsem drugače pa je na drugi strani železnice in rečnega kanala, kjer se na nepreglednih hektarih površin razprostirajo proizvodnja, trgovina, razstavni prostor in park VW, ki so ga ob našem obisku krasili z ogromnimi velikonočnimi jajci. Z mostu za pešce, ki povezuje mesto s VW, vidite termoelektrarno tovarne, v kateri so prav pred nekaj dnevi skurili zadnje tone premoga, pove Hofschröer. Tudi v VW se pripravljajo na razogljičenje, tako kot celotna država.

Volkswagen pred največjo preobrazbo v zgodovini

Prav energetska preobrazba je ena ključnih tem, ki te dni, tedne in mesece najbolj zaposlujejo nemško politiko, industrijo in navsezadnje prebivalstvo. Za Volkswagen pa je izredno pomembno tudi vprašanje konkurenčnosti v proizvodnji električnih vozil, kjer je koncern trčil ob močno konkurenco tako Kitajcev kot ameriške Tesle. »Znano je, da se je VW znašel v največji transformaciji v svoji zgodovini, a menim, da so na dobri poti,« je optimističen naš sogovornik, ki je zato tudi prepričan, da se za dolgoročni obstoj VW na tej lokaciji ni bati. Še več, prepričan je o uspešni prihodnosti koncerna, tudi v sodelovanju z mestom. Pravkar so sredi projekta digitalizacije mesta in načrtov, ki med drugim vključujejo avtonomno vožnjo in nove načine mobilnosti.

Toda transformacija koncerna bo, kot pravi Hofschröer, zagotovo pomenila tudi spremembe pri številu zaposlenih. Električna vozila imajo manj sestavnih delov, proizvodnja se vse bolj avtomatizira in digitalizira. VW je za prihodnja leta napovedal nekaj tisoč delovnih mest manj, podobno so napovedali nekateri drugi globalni nemški koncerni. »V zadnjem obdobju smo opazili veliko stečajev in zaprtij v predelovalni dejavnosti, ne bi pa še govorila o deindustrializaciji. Soočamo se z demografskimi spremembami, nekatera podjetja ne najdejo več naslednikov in se zato zapirajo. Še vedno pa imamo zelo močno industrijsko bazo,« na vprašanje o tem, ali Nemčiji resnično grozi deindustrializacija,« odvrne Hanna Hottenrott, vodja področja ekonomike inovacij in industrijskega razvoja na inštitutu za evropske ekonomske raziskave ZEW v Mannheimu.

Da v nekaterih industrijskih panogah ni več visoke rasti delovnih mest, je ne skrbi, saj je zaradi pomanjkanja delovne sile avtomatizacija nujna. Bolj jo skrbi dejstvo, da se v državi ne investira dovolj. Primerjalni podatki kažejo, da Nemčija po investicijah zaostaja za tekmeci, ZDA, Kitajsko in Južno Korejo. Bistveno več bi morali vlagati v ključne industrije, kot sta umetna inteligenca in digitalizacija. A po drugi strani je Nemčija še vedno privlačna lokacija za tuje investicije. »Poglejte Teslo. Če Nemčija ne bi imela česa ponuditi, ne bi vlagala tu. Vendarle smo sredi Evrope, imamo visokoizobraženo delovno silo in dobro infrastrukturo,« pravi Hanna Hottenrott. Kljub pričakovanemu dolgoročnemu padanju deleža industrije v BDP po njeni oceni ni pričakovati tako drastičnih posledic, kot jih je deindustrializacija pustila v ZDA.

Deindustrializacija skozi stranska vrata

»To bi bil drugi velik udarec za regijo. Komaj smo se pobrali od transformacije po združitvi in smo že sredi nove velike transformacije. Upamo, da nas politika ne bo pustila na cedilu,« opozarja Martin Naundorf, ki v podjetju Infraleuna skrbi za razvoj kemične industrijske cone v Leuni, mestu v bližini Leipziga. Leuna je ena največjih kemičnih industrijskih con v Nemčiji. Razvijati se je začela leta 1916, torej sredi prve svetovne vojne, ko je proizvodnjo tu zagnal Basf. Danes se razprostira na 13 kvadratnih kilometrih, ima dve lastni plinski elektrarni, toplarno, Linde ima tu največjo elektrolizo za pridobivanje vodika iz nafte na svetu, Total rafinerijo nafte.

Naundorf je glede razvoja območja Leune optimističen, a hkrati previden. Opaža, da so nekatera podjetja zaradi visokih cen energije in planske negotovosti, ki jo povzroča tudi zvezna vlada, začela krčiti investicije. »Temu lahko rečemo deindustrializacija skozi stranska vrata. Če bi bili časi stabilni, bi podjetja seveda investirala. Hkrati globalna podjetja dobro razmislijo, ali ni mogoče bolj smiselno investirati kje drugje kot tu. So pa to dolgoročni procesi,« statistične ugotovitve ekonomistov na terenu potrdi Naundorf.

Podobno kot druga podjetja v energetsko intenzivni kemični panogi tudi podjetja v Leuni močno zaposlujejo visoke cene energije in razogljičenje, ki ga namerava nemška vlada uresničiti do leta 2024. »Naj vam orišem, o kakšnih izzivih govorimo, ko govorimo o prehodu na zeleni vodik. Linde tu v Leuni upravlja količinsko najzmogljivejšo elektrolizo za proizvodnjo vodika na svetu, pa vendar v špici pokrije le pet odstotkov potreb naše kemične cone. Če v to vključimo še pričakovano rast proizvodnje, bodo potrebe še bistveno večje,« je neposreden Naundorf. Zelo kritičen je predvsem do tega, da se v zvezni vladi ne zavedajo, da je treba za dosego ciljev razogljičenja odpraviti birokratske ovire. »Če umeščanje daljnovodov traja deset let, imamo velik problem. Od tod izvira tudi del frustracij ljudi zaradi zelenega prehoda, saj vidijo, da s sedanjo prakso cilji ne bodo dosegljivi,« je prepričan Naundorf.

Če prebirate statistične podatke, trdnih dokazov o deindustrializaciji Nemčije ne boste našli. Delež industrije v BDP že vrsto let ostaja stabilen, okoli 22 odstotkov. Se torej moramo bati za Nemčijo kot industrijsko državo ali ne? »Vem, da želite odgovor, a vam ga ne morem dati. Zgodovina nas uči, da ima Nemčija možnosti za uspešen industrijski razvoj in da zna uspešno prebroditi krize. Menim, da bi lahko iz te krize prišla celo močnejša, konkurenčnejša, kot je v krizo vstopila. Res pa je, da politika še ni dojela, v kako pomembnem trenutku smo se znašli,« pojasnjuje Martin Gornig z nemškega inštituta za ekonomske raziskave DIW.

Nove industrije nadomeščajo stare

Je pa v nemški industriji mogoče opazovati enormno dinamiko, ko gre za spreminjanje struktur. To se kaže tako skozi prestrukturiranje avtomobilske panoge na električna vozila kot skozi nastajanje povsem novih panog, med katere sodijo tudi umetna inteligenca, proizvodnja polprevodnikov, zelene tehnologije. »Ne moremo govoriti o deindustrializaciji, dokler nove industrije nadomeščajo zastarele, in to se zdaj dogaja,« pravi Gornig, ki sicer potrjuje, da je seveda avtomobilska industrija zaspala pri transformaciji, ker ji je bilo pač udobno služiti z dizelskimi motorji.

Vsi naši sogovorniki se strinjajo, da bo morala država v tej veliki preobrazbi industrije, ki jo narekuje predvsem načrtovano razogljičenje, odigrati pomembno vlogo. Investicije, ki jih zahteva prehod na zelene vire energije, so tako velike, da jih gospodarstvo samo nikakor ne bo preneslo. »Trenutno smo v razmerah, ki zahtevajo subvencije države. Potrebno je zelo kompleksno in celovito prestrukturiranje na nove tehnologije. V avtomobilski industriji ne potrebujete samo učinkovitih baterij, ampak morate zagotoviti tudi učinkovito recikliranje ter polnilno in prenosno infrastrukturo,« pojasni Gornig in doda, da je ameriška vlada z zakonom o znižanju inflacije ali Inflation Reduction Act očitno zelo hitro spoznala, da gospodarstvo samo ne bo dovolj investiralo v zeleni prehod, da bi bila lahko preobrazba uspešna. V Evropi bo zato pomembno tudi, kako se bo obrnila evropska komisija. »Ne moremo iti po poti ZDA, niti Kitajske, a deset let časa za razprave, kako izpeljati investicije, nimamo,« še svari Gornig.

Zgrešena industrijska politika Bruslja

Do evropske komisije so še bolj kritični na Slovaškem, ki je ob Češki, Sloveniji in Nemčiji ena od najbolj industrializiranih držav EU. Državni sekretar na slovaškem ministrstvu za zunanje in evropske zadeve Rastislav Chovanec opozarja, da nekateri predlogi EU niso bili naklonjeni industrializaciji, zato bi o njih morali ponovno premisliti: »V želji biti čim bolj zelen so nekateri sprejeti ukrepi škodili industriji, ki ni več konkurenčna Kitajski in drugim državam, ter s tem niso pomagali Evropski uniji. Vedno moramo pretehtati vse vplive novih ukrepov, tudi na gospodarstvo.«

Poudarja, da ima Slovaška kot ena od treh najbolj industrializiranih držav EU drugačne prioritete od kakšne bolj razvite države, denimo v Skandinaviji ali Beneluksu, kjer industrija ne predstavlja tolikšnega deleža v BDP. V teh državah se trudijo izvesti več ukrepov v okviru zelenega dogovora. »To je zelo pomembno za naš planet. A ne moremo biti edini del sveta, ki o tem govori. Kaznujemo naša industrijska podjetja z dodatnimi stroški, po drugi strani pa države kot Kitajska, Indija in druge ne izpolnjujejo enakih kriterijev. Zato postajamo manj konkurenčni, kar škoduje našemu gospodarstvu in našim ljudem. Okoljski ukrepi morajo veljati za vsa podjetja, ki želijo proizvajati ali poslovati na evropskem trgu. Naša podjetja veliko vlagajo. S tem je njihova cena višja, a zato ne morejo tekmovati s subvencionirano proizvodnjo iz neevropskih držav,« opozarja Chovanec, ki je bil nekoč tudi državni sekretar na gospodarskem ministrstvu.

Po njegovem mnenju zahodne države ne razumejo razvoja nekdanjih komunističnih držav, zato imamo podobne težave na Slovaškem, Češkem, v Sloveniji in drugih novih članicah. Tako je težko najti ravnovesje med interesi starih in novi članic: »Izkušnje imam s številnih srečanj evropskega sveta, kjer so bile prioritete starih članic drugačne zaradi njihove večje razvitosti. Včasih opažamo nerazumevanje, ker veliko zahodnih politikov oziroma članov evropskega parlamenta ni obiskalo Slovaške, Slovenije, Madžarske v zadnjih 15, 20 letih. Ne vedo, kako se gospodarstvo spreminja, in zato ne razumejo, zakaj se moramo osredotočiti na industrijo, medtem ko bi se oni na okoljske ukrepe. Zakaj se moramo osredotočiti na motor z notranjim zgorevanjem, medtem ko bi se oni na električna vozila. Oni lahko bolj subvencionirajo električne avtomobile kot mi, saj moramo mi kriti še stroške, ki so jih oni že pokrili. A bolj ko se bomo približali njihovemu BDP, lažja bo ta komunikacija. EU nam je zelo pomagala, vstop v EU je najpomembnejša stvar za Slovaško v zadnjih 30 letih, po delitvi Češkoslovaške na dve državi.«

Podobno govori tudi predsednik ekonomskega odbora slovaške gospodarske zbornice Ladislav Vaškovič: »Do danes nismo končali prometnega omrežja, nimamo denimo avtoceste od Bratislave do Košic. To je velika težava za naše gospodarstvo. Reševanje ekoloških težav je zelo pomembno, vendar so razmere v Nemčiji ali Avstriji in na Slovaškem različne. Pri nas se še vedno ukvarjamo z izzivi, ki so jih v nekaterih drugih državah rešili pred 20, 30 leti. Seveda moramo reševati naloge iz zelenega dogovora, a čutimo, da to za nas ni glavna težava.« Ob tem je kritičen do slovaške vlade, ki ji v Bruslju ne uspe definirati svojih potreb pri oblikovanju ukrepov in ciljev.

Kako je Slovaška pripravljena na e-mobilnost

Med industrijskimi panogami je za Slovaško še posebej pomembna avtomobilska industrija. Je namreč država, kjer izdelajo največ avtomobilov na prebivalca. Tam imajo svoje obrate Volkswagen, Stellantis, Kia, Jaguar Land Rover, v Košice zdaj prihaja tudi Volvo.

Manj konkurenčna evropska avtomobilska industrija se spopada s konkurenco cenejših kitajskih električnih avtomobilov. Chovanec je prepričan, da če bodo tuja podjetja pridobila tržni delež v Evropi, ga bodo evropski proizvajalci zelo težko pridobili nazaj: »Naša mala prednost je, da se vsi avtomobilski proizvajalci na Slovaškem osredotočajo na cestne terence, ki jih majhni, poceni električni avtomobili iz Kitajske ne ogrožajo. Kljub temu pa avtomobilski proizvajalci na Slovaškem prehajajo v proizvodnjo električnih modelov.« Pri tem omeni, da se potegujejo za postavitev prve gigatovarne za proizvodnjo baterij na Slovaškem, kar bi omogočilo cenejšo dobavo baterij za avtomobilske proizvajalce v njihovi državi.

Robert Šimončič, direktor slovaške agencije za tuje investicije in izvoz, meni, da so proizvodni obrati na Slovaškem pripravljeni na prehod k e-mobilnosti: »Elektrotehnika je pri nas zgodovinsko močna panoga. Nekaj ​​podjetij v panogi so prevzeli tuji vlagatelji, nekaj je še vedno slovaških. Na splošno ta industrija hitro raste zaradi preobrazbe v e-mobilnost. Prihajajo novi vlagatelji, Volvo bo denimo na vzhodu države zagnal proizvodnjo povsem električnih avtomobilov. Prihajajo novi investitorji, ki so dobavitelji za e-mobilnost in se zanašajo na izkušnje slovaške delovne sile v elektrotehniki, poklicne šole in fakultete imajo zelo dobre programe. Zato menim, da smo na Slovaškem dobro pripravljeni in preobrazba že uspešno poteka.«

Težava pri prihodnjem industrijskem razvoju Slovaške pa vse bolj postaja pomanjkanje kadra in beg možganov. »Mladi ljudje odhajajo na študij na Češko, kjer jezik ni ovira, v Nemčijo, Avstrijo, Veliko Britanijo. Težava je v tem, da ne pridejo nazaj, in tako kvalificirana delovna sila ostane v tujih državah. Na primer, z ene od gostinskih srednjih šol na Slovaškem praktično vsi dijaki odidejo na delo v Avstrijo. Izobražujemo torej kader za avstrijske hotele in restavracije. Prav tako je težava, da programi za strojnike izobražujejo mlade, ki pa se zaposlujejo v neindustrijskih panogah. Imamo deficit tehničnega kadra,« opozarja Vaškovič.

Tega se zavedajo tudi v slovaški vladi. »Številni mladi Slovaki gredo študirat v tujino, nato pa tam ostanejo. Nekateri se okoli tridesetega leta vrnejo, kar je dobro, saj prinesejo znanje in izkušnje ter lahko začnejo delati kot menedžerji ali na delovnih mestih z visoko dodano vrednostjo. Še vedno pa okoli milijon ljudi živi v tujini. Vsi niso odšli v zadnjih, recimo, desetih letih, a to so ljudje, ki jih danes pogrešamo na slovaškem trgu dela. Razmisliti moramo, kako te ljudi pripeljati nazaj in jim dati priložnost, da zgradijo kariero na Slovaškem,« pravi Chovanec in priznava, da s sedanjimi programi pri tem niso bili uspešni, kot bi si želeli.

Napovedal je nove ukrepe za legalne migracije in enostavnejše zaposlovanje tujih delavcev, saj podjetja povprašujejo po več kot 100.000 delavcih iz tujine, denimo varilcih in voznikih: »Gledamo območja, ki imajo kaj skupnega s Slovaško, kot so zahodni Balkan, nekdanje države Sovjetske zveze, kot je Armenija, pa tudi jugovzhodna Azija, konkretno Indija, Filipini in morda Vietnam. To so države, na katere so vsi pozorni, saj so se njihovi prebivalci pripravljeni preseliti v tujino.«

Vseevropska težava

Pomanjkanje delovne sile je sicer ena ključnih težav za evropsko konkurenčnost, saj ponekod že vpliva na obseg proizvodnje, krajši delovni čas, nabor storitev in podobno. Vzroki in težave pa so povsod po EU enaki: staranje prebivalstva, številčno skromne mlade generacije, odhodi mladih v druga območja oziroma države z boljšimi plačami in delovnimi razmerami ter strukturna neskladja na trgu dela. Ustrezen kader je težko najti v številnih dejavnostih, še posebej pa v oskrbi in socialnem varstvu, zdravstvu, gradbeništvu, logistiki, informacijski tehnologiji in drugih inženirskih poklicih.

Na to opozarja tudi Evropski organ za delo (ELA), ki sicer nima podatka, koliko delavcev trenutno primanjkuje v Uniji, po podatkih Eurostata pa je bilo v zadnjem četrtletju lanskega leta nezapolnjenih kar 2,5 odstotka delovnih mest, kar pomeni, da se ta primanjkljaj že šteje v milijonih. Članice tako to pomanjkanje kadra rešujejo tudi z zaposlovanjem tujcev, ki jih poskuša vsaka zase privabiti na svoj način, tako znotraj EU kot s trgov Balkana, Azije in drugih neevropskih držav.

Na Hrvaškem vse več kadra iz Azije

Na Hrvaškem se je lani rodilo 30.000 manj otrok, kot je bilo umrlih oseb. »To je eno celo mesto in to se dogaja že zadnjih 12 let. Poleg tega imamo odliv kadra, saj mladi ljudje odhajajo v tujino. Število prebivalcev se bo tako zmanjševalo in to lahko nadomestimo le s tujimi delavci,« pojasnjuje soustanovitelj kadrovske agencije za zaposlovanje tujih delavcev Humble Hunters Dejan Tornjanski. Po njegovi oceni bodo v naslednjih 10 do 20 letih potrebovali 500.000 do milijon tujih delavcev, kar je že četrtina prebivalstva.

Na Hrvaškem je sicer po zadnjih objavljenih podatkih še vedno več kot 100.000 brezposelnih, vendar ker delodajalci niso našli ustreznega kadra zlasti v turizmu, gostinstvu in gradbeništvu, je država že leta 2021 odpravila kvote za delavce iz tretjih držav. Število tujih delavcev v južni sosedi se je od takrat več kot potrojilo. Na hrvaškem ministrstvu za notranje zadeve pojasnjujejo, da so lani izdali 172.499 dovoljenj za bivanje in delo, samo v prvih treh mesecih letos pa 52.196, največ za gradbeništvo, turizem in industrijo. Pri tem opozarjajo, da je lahko za enega delavca izdanih več dovoljenj. Medtem ko je bilo doslej največ dovoljenj izdanih za državljane Bosne in Hercegovine, so v prvem četrtletju letos prvič na vrhu Nepalci.

Filipinci odkrivajo Evropo

Povečuje se tudi število delavcev s Filipinov. »Mi gledamo na to, kaj išče trg. Filipinci so se izkazali za najbolj iskane, ker se hitro vključujejo in integrirajo v družbo, precej so nam podobni. Pri tem veliko vlogo igra tudi vera, saj so večinoma katoličani. Našim delodajalcem je to všeč,« pravi Tornjanski. Delavce iščejo tudi v Indiji in Nepalu. Na leto po njegovih besedah pripeljejo 2000 do 3000 oseb, čeprav je povpraševanje veliko večje od tega. Administrativni postopki so se namreč zaradi vse večjega števila vlog podaljšali. »Ko smo pred štirimi leti začeli, smo lahko Filipinca ali Nepalca pripeljali v mesecu dni, danes pa ta postopek traja od tri do devet mesecev,« ugotavlja Tornjanski.

»Večino časa, šest oziroma devet let, sem doslej delala na Bližnjem vzhodu – v Združenih arabskih emiratih, Katarju. Želela sem spremembo in iti v Evropo, vendar nisem vedela, da bom končala na Hrvaškem. Slišala sem, da iščejo delavce, in zdaj sem tukaj,« svojo odločitev za prihod v Hrvaško pojasnjuje Girlie N. Calubong, ki za Humble Hunters opravlja administrativna dela. Zdaj je noseča, zato kaže, da bo še dolgo ostala v tej državi, pove v smehu. To sicer ni običajno. Njeni rojaki se po nekaj letih dela v tujini vrnejo domov. In zakaj sploh odhajajo od tam? »Zaradi življenjskih stroškov na Filipinih. Hrana je zelo draga, plače pa niso visoke. Zato se večina od nas odloči iti v tujino, in Hrvaška je trenutno zelo popularna,« razloži.

Tornjanski zatrjuje, da ti tuji delavci niso nelojalna konkurenca, saj da morajo biti plačani enako kot domači. Ti delovni migranti večino zasluženega denarja pošiljajo družini v domovini. »Pravkar je bila v časopisu objavljena statistika, da so državljani Nepala v letu in pol domov iz Hrvaške poslali 41 milijonov evrov,« pove sogovornik.

Slovenija stavi na zaposlitvene dogodke

Tudi slovenski delodajalci pomanjkanje ustreznega kadra na domačem trgu, kjer imamo rekordno nizko brezposelnost, rešujejo z zaposlovanjem tujih delavcev. Teh je v naši državi več kot 140.000, kar predstavlja že več kot 15 odstotkov aktivnega prebivalstva. Zavod za zaposlovanje poskuša delodajalcem pri tem pomagati z zaposlitvenimi dogodki na Balkanu o delu in življenju v Sloveniji, saj so se izkazali za uspešen pristop. Lani so pripravili štiri takšne dogodke, letos jih načrtujejo okvirno pet. V Črni gori so ga organizirali že februarja, predvideni pa so še v Srbiji, BiH, Makedoniji in Bolgariji. Tudi slovenski delodajalci se srečujejo s težavo predolgih administrativnih postopkov za zaposlitev tujih delavcev, zato je vlada že sprejela nekaj ukrepov za njihovo poenostavitev, nekaj jih še pripravlja.

Prav tuji delavci pa so po opažanjih Evropskega organa za delo tudi neredko žrtve izkoriščanja, zato se na ravni EU že govori o tako imenovani pošteni mobilnosti. »Ljudje iz tretjih držav morajo biti zaščiteni in imeti enake pravice kot državljani EU,« opozarja Cosmin Boiangiu, izvršni direktor ELE.

Hrvaška vlada je zato, na primer, že pripravila novelo zakona o tujcih, s katero želi zaostriti pogoje za izdajo delovnih dovoljenj, predvsem pa preprečiti zlorabe ter okrepiti nadzor nad delodajalci, ki zaposlujejo tuje delavce, in nad agencijami, ki jih posredujejo. Število teh agencij se je po odpravi kvot za delavce iz tretjih držav povečalo z deset na več kot 600. V Humbel Hunters podpirajo vzpostavitev reda na tem področju, bo pa to po nedavnih volitvah na Hrvaškem zdaj naloga nove vlade.

---

Projekt je sofinancirala Evropska unija v okviru subvencijskega programa Evropskega parlamenta za dejavnosti obveščanja. Evropski parlament ni bil vključen v pripravo projekta in ne odgovarja za informacije in stališča​.