Srednji dizelski Q ima ceno

Prodajni podatki kažejo, da Slovenija postaja dežela vseh sort terencev in križancev. In srednje veliki audi Q3 druge generacije, ki je prišel na slovenski trg konec lanskega leta, je s svojimi merami pisan na kožo največjemu številu kupcev. Žal, ne s ceno.

Novi Q3 je umeščen na sredino med najmanjšim Audijevim SUV-om Q2 in večjim Q5. Da so zadeli sredino, so ga v primerjavi s predhodnikom podaljšali za slabih 10 cm, tako da je zdaj dolg 448 cm, nekaj malega je tudi širši, a nižji. Pomembno pa je, da je pridobil 8 cm pri medosni razdalji, kar se pozna pri prostornosti v potniški kabini in v prtljažnem prostoru. Sprememba je opazna tudi na zunanjosti. Če je bil predhodnik bolj ali manj siva miška, se pravi precej neopazen, so zdaj linije ostrejše, nekaj izboklin je nad blatniki, predrznejša je maska in ožje luči, ki so vedno v LED izvedbi.





Ker je bil testni primerek z vrha opremske ponudbe, je v potniški kabini nedvomno vladalo premijsko vzdušje, ki ga je poudarjala kombinacija usnja in alkantare na sedežih, pa tudi na oblogah vrat in delno (in všečno) na armaturni plošči. V ta paket sodi tudi tako imenovani virtualni kokpit, ko voznik lahko izbira med različnimi konfiguracijami inštrumentne plošče. Čez večji del armaturne plošče pa se razteza večfunkcijski zaslon z upravljanjem na dotik. Pod njim pa je, za razliko od nekaterih koncernskih modelov, še vedno konkretna zbirka tipk oziroma stikal za nastavljanje klimatske naprave in voznih programov, kar mi je všeč.



Všeč mi je tudi, da z enim klikom na koncu ročice za smernike voznik lahko izklopi asistenčni sistem za ohranjanje voznega pasu, ki se zaradi zahtev Euro NCAP samodejno aktivira ob vsakem zagonu motorja, je pa na običajnih cestah prej motnja kot pripomoček. Kar se voznika tiče pa mi je manj všeč ročica za aktiviranje prilagodljivega tempomata, ki je skrita ob oziroma pod volanskim obročem – večina konkurentov ima upravljanje tempomata urejeno neposredno na volanskem obroču, kar je bolj praktično.

Kot rečeno, je v novem Q3 opazno več prostora kot v predhodniku, prav zato so se dodatno »pozabavali« z uporabnostjo prostora za prtljago. Naslonjala zadnjih sedežev je mogoče zlagati v razmerju 40:20:40, poleg tega pa je zadnja klop, v tem primeru v razmerju 60:40, vzdolžno pomična za dobrih 15 cm. To pomeni, da se lahko povečuje prostor za kolena potnikov ali za prtljago. Prtljažnik v osnovi meri 530 litrov oziroma 675 litrov, če je klop pomaknjena povsem naprej, ob zloženih naslonjalih zadnjih sedežev pa ima prostornino 1525 litrov. Če je za koga to še premalo, pa ima na voljo večje primerke iz Audijeve Q družine.



Testni primerek je bil tudi kar se tiče pogonskega sklopa blizu optimalnega. Stalni štirikolesni pogon quattro se je dobro izkazal predvsem na ovinkastih in mokrih cestah, k udobju je prispeval 7-stopenjski samodejni menjalnik S-tronic. Nekoliko drugače pa sem doživel 2,0-litrski TDI z največjo močjo 140 kW (190 KM); to da se zdaj imenuje »40«, je posebna in težko razumljiva zgodba, ki jo menda razumejo le v Ingolstadtu.

Težko bi naštel, kolikokrat sem ga v zadnjih petnajstih letih pohvalil, zdaj pa sem bil kar nekoliko razočaran. Seveda se odlično pelje po avtocesti in nasploh pri višjih hitrostih (in vrtljajih), opazno praznino, včasih smo ji rekli »turbo luknja«, pa je imel ob speljevanju in nasploh pri dodajanju plina med počasno vožnjo. Imel sem občutek, kot da se motor in samodejni menjalnik nekako ne ujameta in prikradla se mi je misel, da je vse skupaj povezano z zahtevanim zmanjševanjem izpustov. A tega seveda ne vem. Mogoče pa so nas razvadili bencinski TFSI motorji, ki so vedno boljši … Zato sem večino časa vozil v športnem načinu. Večkrat kot sicer sem si pomagal tudi z ročnim prestavljanjem, kar pa se je na koncu poznalo pri porabi goriva; moje testno povprečje je zneslo 7,6 l/100 km.

Kljub temu se po nekajdnevnem druženju od tako dobre celote, kot jo predstavlja Q3, kar težko posloviš. Kot sem omenil že uvodoma, mi je slovo olajšala (pre)visoka cena testnega primerka.