Kako hitro je res primerno hitro?

Policijska poročila o prometnih nesrečah so pogosto precej skopa: največ se jih zgodi zaradi alkohola in neprilagojene hitrosti. O nevarnosti alkohola za volanom se najverjetneje vsi poenoteno strinjamo, pri hitrosti pa hitro začenjamo debate o tem, kako nas omejitve – omejujejo. Tako ni samo pri nas, ampak tudi drugod po svetu, pri čemer ob varnostnem vidiku vse pogosteje v ospredje prihajajo tudi ekološki razlogi.

Zgodovina omejitev hitrosti ni povezana samo z avtomobili, saj so prvo postavili že leta 1861 v Veliki Britaniji. Takrat, seveda, za kočije, s katerimi ni bilo dovoljeno drveti hitreje kot 16 km/h (10 milj na uro), v mestih pa so jih še bolj upočasnili. Zanimiv sistem so kmalu po drugi svetovni vojni postavili v nekaterih evropskih državah, kjer so pri omejitvah upoštevali načelo V85, kar je pomenilo, da s takšno hitrostjo vozi 85 odstotkov udeležencev v prometu. Danes so omejitve bolj splošne, tako rekoč po celotni EU v naseljih velja, da smemo voziti največ 50 km/h, zunaj naselij 90 ali 100 km/h, po avtocestah pa 120 ali 130 km/h, na Poljskem in v Bolgariji 140 km/h.



Če seveda povsem razumemo omejevanje hitrosti v naseljih, pa smo že vsi kdaj imeli občutek, da bi po avtocestah, vsaj zunaj prometnih konic, brez težav vozili tudi hitreje. Sodobni avtomobili največjo avtocestno hitrost dosežejo tako rekoč mimogrede, ob tem zaradi dobre zatesnjenosti celo ne dajejo pravega občutka hitrosti. Tu izstopa Nemčija, kjer na avtocestah ni splošne omejitve hitrosti, za povrhu pa je najbolj avtomobilska država tudi med najbolj varnimi v EU. A pred njo sta Švedska in Velika Britanija, kjer ne vozijo hitreje od 110 (oziroma 112) km/h, na drugi strani pa so številne druge države (tudi Slovenija) z omejitvijo hitrosti na avtocesti in več smrtnimi žrtvami. Težko je torej povezati splošno omejitev hitrosti in varnost, dejstvo pa je, da so nemške avtoceste zasnovane drugače kot, denimo, slovenske, večinoma so širše in res omogočajo večje hitrosti. Takoj ko avtocesta zavije ali poteka po hribovitem terenu, tudi tam promet umirijo z omejitvijo.

Nekje počasneje, drugod eksperimenti

V zadnjih nekaj letih se je več držav odločilo, da vsaj poskusno spremenijo omejitve hitrosti, sklicujoč se na varnejše in zmog­ljivejše avtomobile na eni strani oziroma manjšo porabo goriva (in manjše izpuste) ter večjo varnost na drugi. Španija je hitrost na avtocestah s 120 km/h na 110 km/h zmanjšala v času zadnje krize v začetku leta 2011. Pred tem so podobno potezo naredili (kot številne druge države) že v začetku 70. let prejšnjega stoletja, prav tako med naftno krizo, in zadržali splošno omejitev 100 km/h do leta 1992, ko so jo dvignili na 120 km/h. Ta omejitev na Iberskem polotoku velja tudi danes. So se pa španski politiki odločili, da zmanjšajo hitrost na običajnih cestah zunaj naselij, kjer bo dovoljeno voziti le še 80 km/h (do zdaj 90 km/h). Za podobno potezo so že poskrbeli v Franciji, in kakor poročajo nekateri mediji, naj bi tudi to dodatno podžgalo gibanje rumenih jopičev.

Eksperiment v Avstriji

Takšnih nezadovoljnežev je bržkone bistveno manj v Avstriji, kjer na dveh odsekih avtocest v Spodnji in Zgornji Avstriji preverjajo, ali bi bilo mogoče hitrost na avtocestah povišati s 130 na 140 km/h. Avstrijci nasploh radi eksperimentirajo, saj so pred dobrimi desetimi leti že vzpostavili testni odsek na turski avtocesti med Beljakom in Špitalom ob Dravi, kjer je veljala celo omejitev 150 km/h. Danes digitalne oznake uporabljajo za omejitev hitrosti med dežjem. Turska avtocesta ima omejitev hitrosti na 110 km/h tudi v nočnem času – razlog je ekologija. Po Avstriji se lahko vozite z največjo hitrost­jo 100 km/h po več kot petini avtocestnih kilometrov (denimo na Tirolskem, Solnograškem in Štajerskem). Razlog naj bi bila prevelika obremenitev zraka z izpusti (IG-L, Imissionsschutzgesetz-Luft), kar pomeni, da so naši severni sosedje že pred leti spoznali, da večja hitrost pomeni tudi več izpustov.



Zdaj se na teh odsekih električni avtomobili lahko vozijo običajno hitro, prav tako naj bi jim dovolili voziti 140 km/h po vseh avtocestah. Glede na porabo električne energije pri večji hitrosti je to bolj populistični ukrep kot realna prednost. Sicer pa so na graški tehniški univerzi z modelom NEMO (Network Emission Model) izračunali, da se izpusti dušikovih oksidov pri avtomobilih z motorjem z notranjim zgorevanjem pri hitrosti 140 km/h povečajo za 21 odstotkov v primerjavi s hitrostjo 130 km/h oziroma celo za več kot 50 odstotkov v primerjavi s hitrostjo 100 km/h. Ali je to dovolj dober razlog proti večji hitrosti, ki sicer omogoča, da pridemo le nekaj minut prej na cilj?

Za omejevanje neomejene hitrosti in proti njej

Da večja hitrost ni nujno povsem sprejemljiva niti za upravljavce avtocest, kaže primer iz sosed­nje Italije, kjer na šestpasovnih avtocestah s sekcijskim radarskim nadzorom zakon sicer dovoljuje največjo hitrost 150 km/h, kljub temu da sta na marsikaterem odseku oba pogoja izpolnjena, pa tako rekoč noben upravljavec ne dovoli takšne hitrosti. S tem se vračamo v Nemčijo, kjer so vse pogostejši predlogi, da bi neomejeno hitrost na avtocestah odpravili. V zadnjem poskusu je okoljevarstvena organizacija Deutsche Umwelthilfe (DUH) predlagala omejitev 120 km/h, a je vlada kanclerke Angele Merkel to idejo zavrnila. Raziskave javnega mnenja sicer kažejo, da bi rahla večina sprejela omejitev 130 km/h, a nemški avtomobilski klub Adac je na svojih spletnih straneh navedel vrsto argumentov, zakaj omejitev ne bi prinesla ničesar revolucionarno čistega in varnega. Po njegovih podatkih bi se izpusti ogljikovega dioksida zmanjšali zgolj za devet odstotkov, če bi na avtocestah uvedli omejitev 120 km/h. Pri DUH o deležu zmanjšanja ne govorijo, omenjajo pa, da bi pri takšni omejitvi na leto v zrak izpuhtelo do pet milijonov ton CO2 manj.

Na koncu se vse skupaj zdi kot pogovor gluhih, saj vsakdo poudarja tisto, kar pritrjuje njegovemu interesu. Omejitev gor ali dol: glede na to, kako pogosto se vozimo v koloni, bo debata kmalu postala nepomembna ali pa se bo opirala le na tistih nekaj dni v letu, ko na avtocestah ni kolon. Dejstvo je, da bi z razvojem tehnike pričakovali, da se bodo omejitve na (avto)cestah prilagajale razmeram v prometu in omogočale optimalen pretok – naj bo počasneje ali hitreje, kot je uradno dovoljeno danes. Odsekov pamet­nih cest je malo, logika prometa pa očitno preveč zapletena, da bi jo bilo mogoče reševati sproti. Za vse drugo so tu politiki.