Vozni park se je med pandemijo še nekoliko postaral

Preobrazba kupčevih navad in tehnična transformacija sta pustili pečat in predstavljata izziv, pravi Jurij Kočar, produktni vodja servisne dejavnosti v AMZS. S tem je povezano tudi vprašanje kadrov – ki se segmentirajo.
 

V Sloveniji velja, da smo zelo navezani na svoje avtomobile. Menda jih v povprečju bolje zavarujemo kot potnike v njih. Pri skrbi za njihovo brezhibnost pa nismo tako vestni in tudi varčujemo pri tem.

Res so avtomobili za nas statusni simbol, se pa to spreminja z menjavami generacij in v skladu s trendi, transformacijo, ki smo ji priča. Mladi vozila morda ne dojemajo več kot lepega kosa pločevine, ampak kot sredstvo za premagovanje razdalj. Ne nazadnje si jih tudi lažje privoščimo.

Tako imamo situacijo, ko lahko soliden rabljen avto kupimo že za eno ali dve plači, potem pa nove pnevmatike lahko zelo hitro dosežejo ali presežejo to ceno. Primerjalno gledano je to dokaj velik finančni zalogaj in to dojemamo napačno. Po drugi strani se je z razvojem vozil v zadnjem času močno povečalo število komponent in sklopov, ki jih je treba vzdrževati, da je vozilo sploh tehnično brezhibno. To so razmeroma drage stvari, če ne delujejo, pa še toliko bolj, saj je najprej treba odkriti vzrok težav in ga nato odpraviti. Vse to je povezano s stroški in potem mogoče resnično kakšen del tega izpade.
 

V zadnjem letu so nas razmere prisilile v manjšo mobilnost. Ali se to kakor koli kaže pri rednem servisu? Kako močno je covid-19 prizadel vašo dejavnost?

Seveda se upad prometnih tokov močno kaže tudi v naši dejavnosti. Manj je rednega vzdrževanja, pomoči na cesti in vlek pokvarjenih oziroma poškodovanih vozil. Prihodki so nam v celoti upadli za 25 odstotkov, kar pa smo z istim kadrom poskušali nadomestiti pri drugih dejavnostih in tako nekako prebrodili to za vse udeležene v avtomobilski panogi težko obdobje.



Pričakujemo, da se bo življenje v nekaj letih le vrnilo v stare tirnice, pa vendar smo pripravljeni na spremembe, ki jih prinašajo novi trendi. To so digitalizacija, transformacija družbe in mobilnosti, omenil sem že spremembe, povezane s prelomom generacij. Je pa pandemija na vseh teh področjih pustila pečat.
 

Avtomobili so čedalje bolj pametni, vsebujejo veliko različnih sistemov. Ali ekipa pomoči na cesti lahko na kraju samem sploh še naredi kaj drugega, kot zamenja pnevmatiko in pripelje gorivo, za vse drugo pa je potrebna avtovleka?

V AMZS dajemo velik poudarek spremljanju novosti in dopolnjevanju znanja na tem področju. Kljub hitrim spremembam je vozilo v veliki večini še vedno enako, kot je bilo. Ključ za vžig, pnevmatike, zavore, podvozje in 12-voltni akumulator, četudi gre za električno vozilo, se še vedno kvarijo, mi pa uspešno pomagamo voznikom v stiski. Res je, da v določenih primerih težko kaj storiš na kraju okvare, ampak z veliko izkušnjami in znanjem nam marsikdaj uspe tudi tisto, kar se zdi na prvi pogled nemogoče.

Najpogostejša napaka, zaradi katere nas vozniki pokličejo na pomoč, je izpraznjena zagonska baterija. Tako je pri vozilih z motorjem z notranjim zgorevanjem kot tudi pri električnih vozilih, s katerimi se v zadnjem letu tudi pri pomoči na cesti že kar pogosto srečujemo. Sledijo napake, povezane s pnevmatikami, pri čemer je svojevrsten izziv, da večina sodobnih vozil ni več opremljena z rezervnim kolesom. Potem so tu še težave s ključi. Če jih lastnik izgubi, običajno težko pomagamo, če pa ostanejo zaklenjeni v avtu, s posebnim znanjem in orodjem uspešno odklenemo vozilo in strankam omogočimo nadaljnjo vožnjo.

Da bi ob okvari vozila na cesti odpravili težave le z izvijačem, tega dandanes skorajda ni. Sodobna vozila so tako izpopolnjena, da okvar, ki jih je bilo nekoč mogoče popraviti »z enostavnim orodjem«, ni več. Bi pa izpostavil uporabnikovo slabo poznavanje avtomobila. V vozilih je približno trideset kontrolnih lučk, ki se lahko različno obarvajo in s tem vozniku nekaj sporočajo.



Večkrat interveniramo, ko katera od njih posveti, vozniki pa se ustrašijo, da gre za okvaro. A vselej ne gre za to oziroma vozilo le sporoča vozniku določeno informacijo. Poznavanje pomena posamezne kontrolne lučke je nujno, kajti sodobna vozila lahko na primer sporočajo tudi to, da določeni napredni asistenčni sistemi ne delujejo. Če se voznik nanje zanaša, ti pa so v okvari, je to lahko resna nevarnost za prometno nesrečo.
 

Pravite, da je klasičnih okvar čedalje manj. Se vaša ekipa vedno bolj spreminja iz terenske v pomoč na daljavo? Kako se v servisni dejavnosti AMZS prilagajate tem spremembam?

Upam si trditi, da so vozila danes tako izpopolnjena in kakovostna, kot še niso bila. Če jih ustrezno vzdržujemo, lahko z njimi prevozimo tudi več kot pol milijona kilometrov, kar je bilo za generacijo naših staršev nepredstavljivo. Se pa zaradi vsega, o čemer sva že govorila, povečuje število registriranih vozil na cestah, vozni park se je med pandemijo še nekoliko postaral. To pomeni več dela za nas v naših servisnih delavnicah in na cestah.


 

Generalna direktorica FIA Regije I, ki v okviru mednarodne avtomobilistične zveze združuje klube iz Evrope, Afrike in z Bližnjega vzhoda, Laurianne Krid, že več let opozarja, da je lastnikom odvzeta pravica do odločanja, komu bodo dodelili dostop do podatkov, ki jih generirajo sistemi v njihovih avtomobilih. Na tem področju se letos obetajo spremembe. Kaj je težava z vidika ponudnikov, kot je AMZS, in kakšne bodo spremembe?

Nihče več ne dvomi, da so podatki novodobno bogastvo. Vozila postajajo povezljiva, opremljena s celo vrsto senzorjev, kamer, tipal, statusov, ki jih nekdo lahko v celoti spremlja na podlagi sodobne komunikacije, zajema podatke iz njih in jih upravlja. Na primer, kje je nekdo v določenem trenutku, kakšna je gneča na cesti, prek vozila lahko ugotavlja, kakšno je vreme, glede na to, ali so brisalci priklopljeni ali ne.

AMZS kot nacionalni avtomobilski klub in največji zastopnik interesov voznikov ter drugih udeležencev v prometu deluje pod krovno organizacijo, mednarodno avtomobilistično zvezo Fia, kjer zaznavamo to težavo in se zavzemamo, da je lastnik vozila tudi lastnik teh podatkov. On edini lahko odloča, s kom in v kolikšnem obsegu jih bo delil. Pogovori na ravni EU o tem potekajo že več let, zdaj pa se na tem področju očitno premika. Kot je sporočila Laurianne Krid, so v evropski komisiji obljubili, da bodo do konca leta pripravili zakonski okvir.
 

Tudi kot servisni službi vam je verjetno v interesu, da podatke upravlja lastnik?

Seveda, ampak to je majhen del zgodbe. Vsekakor pa je prihodnost takšna, da se bo o vseh rednih vzdrževalnih delih na vozilu komuniciralo prek teh podatkov. In v velikem delu se bodo tako tudi izvajala, torej s povezanostjo z vozilom prek interneta.
 

Kako pa ob vseh spremembah poteka delo v delavnici?

Skrbimo, da izpolnjujemo vse zaveze do svojih članov. Poleg pomoči na cesti, ki jo zagotavljamo na njihovih poteh, in podaljšane roke tega – delavnic, v katerih izvajamo popravila – izvajamo tudi redna vzdrževalna dela. Smo pa zaradi transformacije in ker panoga postaja čedalje zahtevnejša, v servisni mreži ustanovili tudi nekaj specializiranih oddelkov, kjer skrbijo za različne segmente vozil.



Pred štirimi leti smo vzpostavili tehnični diagnostični center, ki diagnosticira in popravlja elektronske sklope od pogonskih agregatov do multimedijskih sistemov, naprednih asistenčnih sistemov. Za to so potrebni popolnoma nova znanja, oprema in predvsem obilo izkušenj ter nenehnega spremljanja, učenja.
 

Kako hiter je tempo, s katerim zaposleni v servisni dejavnosti pridobivajo nova znanja, da so kos vsem spremembam, ki jih prinašajo tehnologije in elektrifikacija?

V naši panogi se močno potrjuje, da vseh poklicev, ki bodo potrebni v njej, še ne poznamo. V AMZS se tega dobro zavedamo, zato imamo ustanovljeno AMZS Akademijo, ki skrbi za vse segmente izobraževanja zaposlenih, največji poudarek pa je prav na tehničnem izpopolnjevanju in dopolnjevanju obstoječega kadra, da sledimo digitalizaciji in elektrifikaciji vozil.

Tesno sodelujemo z evropskimi partnerskimi avtomobilskimi klubi, predvsem nizozemskim, nemškim in avstrijskim, tvorimo tehnično inovacijsko skupino, ki se spopada s temi vprašanji in izzivi. Na evropski ravni se poskušamo še tesneje povezati z avtomobilskimi proizvajalci, od njih pridobiti informacije in tako še bolje opravljati svoje delo.
 

Ali bi zaposleni, ki se je upokojil pred letom dni, danes še lahko suvereno in samostojno delal v delavnici?

Odvisno, na kakšni stopnji bi zapustil delovno mesto. V tem času se lahko marsikaj spremeni, a kljub temu to ni doba, po kateri se nekdo ne bi več mogel ob ustrezni podpori in znanju vrniti na ustrezno raven znanja.
 

Ali sivi servisni trg še vedno cveti, ali pa ga je razvoj vendarle omejil?

Nelojalna konkurenca je grenak spremljevalec tudi v naši panogi. Če ocenim skromno, bi dejal, da je sivega trga v Sloveniji več kot 30 odstotkov. In da je v času epidemije ta trg še bolj zacvetel. Razčistiti bomo morali vsak pri sebi in najti razloge, zakaj to resnično ne koristi nikomur.

Najbolj pomembna stvar pri tem je odgovornost, ki jo nosi nekdo z vsemi potrebnimi dovoljenji, znanji in kompetencami za opravljanje tega posla. Izpostavil bi še družbeno odgovorno noto, ki se izraža skozi plačevanje davkov, pa tudi trajnostni pogled. Vsi, ki delujemo v registrirani dejavnosti, imamo vso potrebno opremo, infrastrukturo, smo zavezani k spoštovanju minimalnih standardov, ki naj bi veljali v tej panogi.