Ruski avtomobil stoletja

Žiguli je ime hribovja v bližini mesta Toljati. Po njem je dobila ime prva lada, Toljati pa je dobil ime po Palmiru Togliattiju, nekdanjem šefu italijanskih komunistov – v zahvalo, ker so si lahko Rusi pomagali s Fiatovim znanjem o avtomobilih. Toljati je bil prej Stavropol na Volgi, kakih 900 kilometrov jugovzhodno od Moskve leži, tam so nekoč postavili »avtograd«, da bo povsem posvečen avtomobilom. Avgusta 1970 so začeli prodajati tisti prvi legendarni model, ki je nato živel več kot štiri desetletja.
Zgodba o legendarni ruski avtomobilski tovarni in njenem prvem avtomobilu se je začela že nekaj prej, sredi šestdesetih let. Menda sovjetskemu partijskemu voditelju Nikiti Hruščovu z gospodarstvom ni šlo prav dobro, tudi zaradi tega da se je moral umakniti Leonidu Brežnjevu. Po menjavi je šlo še vedno za plansko gospodarstvo in ciljne petletke, a so vodilni komunisti prvič razmišljali, da bodo delavci morda bolj produktivni, če bodo lahko sem in tja kupili kako malce večjo potrošno dobrino. No, do gramofona ali kosa pohištva se je že nekako prišlo, ampak do avtomobila? Rusi so si jih želeli, a jih ni bilo.

Fiat za prijateljsko osnovo

Partija je začela iskati zunanjega partnerja, ki bi ji pomagal vzpostaviti množično proizvodnjo. Ta jim je le moral biti kolikor toliko prijateljski in to je bila takrat Italija, kjer so imeli po drugi vojni italijanski komunisti, ki jih je že mnogo prej ustanovil prav Palmiro Togliatti, pomembno politično vlogo. Togliatti je sicer umrl zaradi možganske krvavitve, ko je bil leta 1964 na obisku na Jalti menda prav v podporo Brežnjevu … Izbrali so torej Fiat, čeprav naj bi po pisanju spletne strani oldmotors.net domači inštitut za motorje s tem ne bil najbolj zadovoljen, preizkušali so namreč tudi modele iz Forda, Peugeota, Škode …
Osnova za ruski množični avto je postal model fiat 124, klasična limuzina, ki so ji za ruske potrebe ojačali karoserijo in podvozje, malce so jo dvignili od tal, menda so čisto sami pripravili tudi 1,2-litrski bencinski motor. Model je bil najprej poimenovan žiguli (tovarniška oznaka je bila VAZ-2101), potem pa je predvsem zaradi izvoznih namenov dobil ime lada oziroma je bila to potem kar znamka.


Doma je bil zelo priljubljen in seveda se je nanj veliko čakalo. Najprej je bil načrt, da bo letna proizvodnja v tovarni Avtovaz, ki je okrajšava za Volški avtomobilski zavod, okoli 200.000, pa je npr. leta 1975 dosegla 750.000, kdaj pozneje še kaj več. Imeli so ga povsod, z njim so dirkali, to je bil reševalni ali policijski avto. Prvi resnejši izvoz prve lade je bil prav v nekdanjo Jugoslavijo, pa v Belgijo, Nizozemsko in Finsko. Potem še drugam, tudi v Nemčiji in Franciji so imele lade pozneje svoje kupce. Okvare niso bile tako redke, a jih je bilo dokaj enostavno popravljati.

Dediščina in prihodnost

Avtomobil so z leti posodabljali, a je navzven ostajal bolj ali manj podoben. V začetku novega tisočletja so ga doma razglasili za ruski avtomobil stoletja. Zadnja izvedba je nosila oznako VAZ-2107, rekli so ji tudi lada classic ali sedmorka (sedmica). Cena je bila prevedeno okoli štiri tisoč evrov, nazadnje pa se je dobro prodajal v letih 2010–2011, ko je Rusija s subvencijami spodbujala zamenjavo starih avtomobilov. Potem ne več, v bistvu je glede na starost zasnove zanimanje logično usihalo, leto pozneje je šel model, ki so ga na koncu izdelovali v drugi Avtovazovi tovarni v Iževsku, v pokoj. Vsega skupaj so različnih verzij po našem približnem seštevanju izdelali skoraj 12 milijonov.


Še danes jih je po državah nekdanje Sovjetske zveze na cestah več sto tisoč, nekaj primerkov je tudi pri nas, izvozne oznake so bile lada 1200, 1300, 1500. Sicer se v Sloveniji vozi še skupaj dobrih 400 lad, največ je pri nas nadvse priljubljenega terenskega modela lada niva, nekaj pa v osemdesetih letih pogoste kombilimuzine samara.


Sicer pa Lada v Sloveniji uradno ni več prisotna. Odkar so pod okriljem Renaulta (po padcu nekdanjega sistema jim ni več šlo in so iskali novega lastnika), imajo tod pač nizkocenovno dacio, z lado pa so osredotočeni na Rusijo. To je še naprej ogromen trg, na katerem sicer nimajo tako izjemnega deleža kot v nekdanjih časih, a še vedno pomembnih 20 odstotkov. Prisotni so seveda še v drugih državah nekdanje Sovjetske zveze in njenih srednjeazijskih sosedah.