Od pijanih junakov za volanom do vizije nič

Otrok neprivezan sedi na sredini zadnje klopi, naslonjen na voznikov in sovoznikov sedež, in med vožnjo brezskrbno kramlja s starši – prizor, ki se ga tako imenovana generacija X in rojeni še kakšno leto pozneje zelo dobro spominjajo. Ta in mnoge druge slabe navade so zdaj preteklost. Prav to pa so ključni razlogi, da so danes ceste neprimerljivo bolj varne kot nekoč.

Družinska vožnja z avtomobilom, nihče privezan, velika toleranca do alkohola in drugih kršitev, cestna infrastruktura neprimerljivo slabša, vozila brez visokotehnoloških varnostnih mehanizmov, odnos družbe do prometne varnosti ravnodušen, edini, ki so vsaj nekoliko skrbeli za varnost, so bili miličniki oziroma ob začetkih samostojne države že policisti.

Ko so možje postave koga kaznovali zaradi prometnega prekrška, pa to vsaj nekoč ni bil glavni razlog za discipliniranje voznikov. Globe so bile v primerjavi z današnjimi zanemarljive, večina je takoj na kraju dogodka poravnala kazen za greh. V nekem obdobju je dodala svoje še inflacija, ki je kazni naredila res smešno nizke. Pa še pri neplačnikih je sistem izterjave navadno odpovedal.
 

Sistematičen pristop vseh

Tako imenovana diskrecijska pravica, kdaj nekoga kaznovati in kdaj ne, je bila vsaj neformalno visoka. Dogajalo se je celo, da so miličniki z lahkoto zamižali na eno oko pri pijanih voznikih. Nekaj, o čemer hujši kršitelji predpisov danes lahko le sanjajo.


Ko pogledamo statistiko smrtnih žrtev na slovenskih cestah, še kako drži, da je pomembno, ali ima država (in seveda vse z njo povezane institucije) jasno strategijo, kako urejati določeno področje. Naključje ali ne, leta 1995, ko je na cesti ugasnilo rekordnih 505 življenj, je mlada slovenska država sklenila, da bo varnosti cestnega prometa dala večjo težo. Takrat strategija, danes govorimo o nacionalnem programu varnosti cestnega prometa. Odtlej je šlo, razen nekaterih nihanj, samo še na bolje. Lani se je števec smrti ustavil pri 80.

»Ko smo se sistematično lotili te težave, s kratkoročnimi in dolgoročnimi cilji, pri čemer smo se zavedali, da to področje vpliva na splošno počutje državljanov in vseh, ki pridejo v našo državo, prav tako na turizem, gospodarsko konkurenčnost in marsikaj drugega, so šle stvari očitno na bolje,« poudarja Ivan Kapun, vodja sektorja prometne policije na generalni policijski upravi.


Po vseh teh opozorilih in poudarjanju področja, kar so spremljali nastopi v javnosti, usposabljanja, preventivne akcije, obiski šol in podobno, se je splošna zavest sčasoma spremenila. Predvsem pa se je uveljavila miselnost, da mora prav vsak dodati svoj delček v mozaik prometne varnosti.
 

Obsodba družbe bolj boli kot kazen

»Pred desetletji denimo ministrstvo za zdravje ni videlo nobene potrebe po tem, da je prometna varnost še kako vezana tudi na njihovo področje. Da o šolskem ministrstvu ne govorim,« pravi Kapun. Sam se iz otroštva spominja, kako so v tretjem razredu osnovne šole le nekaj malega časa namenili prometni varnosti v sklopu predmeta gospodinjstvo. »In prav to, pa če je bilo še tako okrnjeno, smo si otroci zapomnili. Zdaj je neprimerljivo drugače. Že v vrtcu začnejo s prometom in prav to se potem ponotranji, kar ima izključno pozitivne učinke.«

Toleranca družbe do odklonskega ravnanja v prometu, recimo do vožnje pod vplivom alkohola ali objestnega, frajerskega divjanja, je danes bistveno drugačna. To pa je tudi ključ do uspeha, pravi sogovornik, saj si bil nekoč junak, če si vozil pijan, zdaj pa te okolica izloči. In to je večkrat tisto, kar kršitelja boli – bolj kot sankcija.


Ko beseda nanese na nadzorne organe prometne varnosti, torej policijo in pravosodje, je ključno, pravi sogovornik, da so ti dojeli, da imajo odgovorno delo. Vendar opozarja, da se kljub vsemu še vedno preveč stavi le na policijo, kajti njene sposobnosti in pristojnosti so omejene.
 

Neposlušni celo policisti

Brskanje po zgodovini pokaže, da so bili nekoč na preizkušnji celo sami policisti, saj so morali najprej oni doumeti, da so se pravila spremenila in zaostrila z razlogom. Biti pa so morali tudi zgled. »Sprva so bile težave, ko je država sklenila, da je treba striktno uporabljati varnostni pas. Še pri nekaterih policistih so bili zapleti, ker se niso hoteli in niso znali prilagoditi novim usmeritvam. Ampak to je težava vseh razvijajočih se družb na prometnem področju. Ko kdaj govorim s kolegi iz balkanskih držav, imajo še danes kje podobne probleme,« pravi Kapun.


Prvemu prometniku v državi se zdi pomemben korak, da so normativno urejanje prometne varnosti vzeli iz rok represivnega organa in ga dodelili infrastrukturnemu ministrstvu, poudari še vlogo agencije za varnost prometa in zlasti nevladnih organizacij. »Te so bile in bodo bistvene za spremembo zavesti pri udeležencih cestnega prometa. Imajo velik domet, poleg tega ljudje njihov poziv dojamejo drugače kot od neke državne institucije.«

Po njegovem smo na dobri poti, sicer se pričakovano premika počasi, toda smer je prava. »Začeti je treba pri najmlajših in jim predvsem biti zgled, to je tisto, kar se otrokom, ki bodo sprva v manjši vlogi, potem pa samostojni udeleženci v prometu, za vedno usidra v zavest,« poudari Kapun.
 

Nov čas, novi izzivi

Robert Štaba, podpredsednik evropskega združenja žrtev prometnih nesreč in predsednik zavoda Varna pot, je pri tem, kako se je družba kot celota zelo spremenila v razmeroma kratkem času, šel še korak dlje.

»Če ste iz generacije, stare 40 ali 45 let, se boste morebiti spomnili, kako so starši kopali jarke v naseljih za priklop telefona. Ne mine niti dobrih 25 let, na to pozabimo in danes brez kablov in jarkov v vozilu pišemo telefonska sporočila, brskamo po spletu, všečkamo na družabnih omrežjih, gledamo celo videokonferenčni klic z drugega konca sveta. Vse to imamo pri roki, pri tem pa zanemarimo vožnjo. Ta grda navada dokazano povzroči motnjo pri vožnji, kot bi imeli v krvi 0,8 promila alkohola.«


Pomen pravih prijateljev se je v vseh teh letih močno spremenil, s tem pa tudi odnos do prometa. »Sindikalne zabave, izleti, koline, trgatev, pogrebi, rojstni dnevi, dan republike, cerkveni prazniki, betoniranje plošče za hišo, vikend s sorodniki, prijatelji, tisoč in en razlog za pitje. In pravi prijatelji so bili tisti, ki so voznika nesli do avta, potem pa samo še gas do doma. V fičku, stoenki, jugu, katrci, kamor se je nagnetlo precej več ljudi od dovoljenega števila. Ni bila redkost, da se je pridružil še kakšen miličnik, reševalec. Vse to je bilo nekaj lepega, sprejemljivega, tovariškega, v dobro vseh. Dokler se ni zalomilo, s hudimi posledicami,« Štaba primerja preteklost s sedanjostjo.
 

Od posmeha do prevzema pobude

Pred dobrima dvema desetletjema so se, predvsem na jugovzhodu Evrope, mnogi posmehovali čudaškim Skandinavcem, Nizozemcem, Angležem, ki so govorili o cilju vizije nič – nič mrtvih in nič hudo poškodovanih.




»Malo nas ve, da je prav evropska komisarka za transport Violeta Bulc leta 2017 na malteški konferenci dosegla, da so vsi ministri za promet EU podpisali zavezo za uresničevanje vizije nič. S tem je to postal standard in vodilo v vseh državah članicah.
Tam, kjer se zavedajo, da sta zdravje in življenje vsakega posameznika dragocena, najpomembnejša, tam vizija nič živi, kjer pa odgovorni potrebujejo še nekaj let za intelektualno-duhovni razvoj, gre stvar počasneje. Kar zadeva Slovenijo, mi je v veselje, da gre postopoma na bolje. Vsak od nas samo še prispeva svoj košček, in bo,« razmišlja Štaba in sklene: »Upam, da bom čez desetletje na takšno novinarsko vprašanje lahko napisal: leta 2021 smo bili blizu, leta 2031 smo jo uresničili.«