Kaj je treba narediti s slovenskimi cestami – in kaj je mogoče?

Slovenija je država z eno najgostejših cestnih mrež na svetu, kar je posledica razpršene gradnje. Prav razpršena gradnja je eden od vzrokov, zakaj so slovenske ceste tako obremenjene, na nekaterih odsekih pa celo preobremenjene. Drugi vzrok za preobremenjenost je centralizacija, saj je več kot polovica vseh dejavnosti v Ljubljani, ki je politično, finančno, poslovno, znanstveno, kulturno in še marsikakšno središče Slovenije. Tretji vzrok pa je tranzitna lega Slovenije. Znano je, da Slovenija leži na križišču tranzitnih poti in ob jadranskih lukah. Vse to pa generira tranzitni promet.

Postavlja se vprašanje, ali je možno katerega od izvorov cestnega prometa zmanjšati ali pa se ga v celoti znebiti? Odgovor je jasen in nedvoumen: ne!

Razpršeni gradnji se ne moremo odpovedati, zato se moramo sprijazniti, da bo ta generirala cestni promet, saj ni na voljo ustreznega nadomestila. Železnica ne more biti nadomestilo.

Nekaj malega se da spremeniti z decentralizacijo Ljubljane, pa to ne bi predstavljalo bistvene razbremenitve, ki bi preložila nujne posege v cestno omrežje centralne Slovenije.

Prav tako se ne moremo odpovedati tranzitnemu prometu. Upoštevati moramo, da imamo v Sloveniji Luko Koper, ki se širi in povečuje pretovor, kar vzpodbuja naraščanje prometa. Razen tega je geografska lega Slovenije tako atraktivna, da alternativnih smeri ni, zato je treba računati s tranzitnim prometom in celo s povečanjem, saj se zaledje Slovenije (Madžarska, Slovaška, Češka, Poljska in Ukrajina) hitro razvija in je izvor vedno večjih prometnih tokov.

Sloveniji ne preostane nič drugega, kot da cestno omrežje prilagodi prometnim tokovom.

Pred šestdesetimi leti so prometni strokovnjaki v Sloveniji zasnovali avtocestni križ, ki naj bi rešil prometne zagate. Predvideno je bilo, da bo v desetih ali največ petnajstih letih zgrajena avtocestna povezava med Šentiljem in Novo Gorico ter Jesenicami in Obrežjem. Predvidevanja se niso uresničila, saj je gradna terjala dobrih štirideset let z dodatki, in sicer s povezavo na Trst in Koper ter iz Maribora proti Lendavi in Podlehniku. Ob snovanju avtocestnega križa so bile obremenitve dokaj skromne. Le tu in tam je kakšen odsek dosegal obremenitve, ki so upravičevale gradnjo avtoceste. Danes so vsi odseki obremenjeni tako, da upravičujejo avtocesto, še več, večina odsekov je preobremenjenih.

Postavlja se vprašanje, kaj storiti.

Najpreprostejši odgovor je dogradnja dodatnih pasov – iz štiripasovnih avtocest zgraditi šestpasovne. Zadeva pa ni tako preprosta. S širitvijo se pojavijo mnoge težave, od katerih so neke nepremostljive, zato je treba temeljito razmisliti, kaj storiti in kako.

Po teoriji je šestpasovna avtocesta sicer zmogljivejša od štiripasovnice, ima pa vrsto težav, ki kljub zadovoljivi propustnosti ne zagotavljajo ustreznega standarda prevoza. Recimo, prometna nesreča povzroči zastoj tako na štiripasovni kot šestpasovni avtocesti, kljub povečani prepustnosti se promet ustavi. Potem je treba upoštevati, kaj se bo dogajalo ob širitvi avtoceste. Predvsem na že danes preobremenjenih odsekih utegne priti do zastojev in Slovenija bo doživela pravi prometni kolaps. Malo je odsekov, kjer bi lahko dogradnja potekala brez večjih zastojev.

Temeljito je treba preveriti, ali je širitev avtocest smiselna. Za nekatere odseke to velja, za nekatere pa bo treba dograditi nove ceste ali temeljito rekonstruirati obstoječe regionalne ceste. Takole na pamet lahko rečem, da bo med Vrhniko, Grosupljem in Lukovico treba zgraditi nove odseke avtocest ali vsaj zmogljivejše ceste, ki bodo omogočale preusmeritev prometa s preobremenjenega ljubljanskega avtocestnega obroča. Trd oreh bo prestavljal odsek med Vrhniko in Postojno, saj bi širitev v šestpasovnico povzročila prometni kolaps in ovirala poslovanje pristanišč v Kopru, Trstu in na Reki, ovirala turizem ob obali in odsekala Primorsko od ostale Slovenije.

Podobne razmere so tudi na nekaterih drugih odsekih, kjer širitev preprosto ni možna.

Znano je, da Slovenija leži na križišču tranzitnih poti in ob jadranskih lukah. Vse to pa generira tranzitni promet. FOTO: Uroš Hočevar

Če se lahko širitve ljubljanskega avtocestnega obroča lotimo brez ukrepov na obstoječem cestnem omrežju, saj se bo promet na obroču samodejno preusmeril na manj obremenjene ceste, so nekateri avtocestni odseki bistveno bolj problematični in zahtevajo poglobljene študije, ki naj nakažejo najugodnejše rešitve.

Postavlja se temeljno vprašanje, ali je smiselno širiti avtocestni križ ali je napočil čas za začetek gradnje alternativnega križa. Tega ni treba zgraditi v enaki dolžini, kot je zgrajen sedanji, prav gotovo pa bo treba zgraditi dodatne obvoze najbolj obremenjenih odsekov, kjer je že sedaj prekoračena kapaciteta in prihaja do rednih večurnih zastojev.

Razmere se utegnejo res zaostriti, saj bo treba nadomestiti zamujeno, za kar pa ob mnogih drugih potrebah v Sloveniji denarja ne bo dovolj. Prav gotovo bosta imeli prednost elektrifikacija in železnica. Kljub temu pa brez vlaganj v ceste ne bo šlo.

Nujno bo treba ob najbolj obremenjenih odsekih cestnega križa zgraditi ali rekonstruirati obstoječe ceste, ki smo jih v evforiji zmag ob izgradnji avtocest degradirali v regionalne ceste. Tukaj mislim predvsem na staro cesto med Vrhniko in Postojno, cesto med Slovensko Bistrico in Celjem ter na cesto med Naklim in Jesenicami. Avtocestni odsek, ki je že zasičen in ne omogoča več normalnega odvijanja prometa ter se na njem dnevno zgodi nekaj prometnih nesreč, je brez razbremenjevalne ceste nemogoče širiti v šestpasovno avtocesto. Najbolj problematičen je avtocestni odsek med Vrhniko in Postojno. Ta odsek je preobremenjen, na njem se vsak dan dogajajo prometne nesreče in vožnja po njem ne ustreza več niti minimalnim standardom. Če se bo stroka odločila, da bo kljub navedenim težavam vseeno širila avtocesto, je treba pred širitvijo temeljito rekonstruirati obstoječo regionalno cesto, morda pa celo poiskati novo traso, da se izognemo planinskim klancem. Morebitna nova trasa je lahko zametek alternativne avtoceste.

Slovenija je že sedaj v nezavidljivem položaju. Z odlašanjem pa se bodo razmere samo še slabšale.

Treba je upoštevati, da odgovora na opisana vprašanja še nimamo, čeravno so razmere kritične, celo alarmantne.

Nemudoma je treba izdelati študijo, kako pristopiti k sanaciji neustreznega stanja. Pri tem je treba določiti ukrepe za posamezne avtocestne odseke, določiti dinamiko in seveda oceniti, koliko bodo dela stala po posameznih letih. Študija že zamuja, čeravno še ni niti naročena, kaj šele, da bi bila v izdelavi. Na osnovi takšne študije bo možno začeti izdelavo lokacijskih in tudi izvedbenih načrtov. Treba je vedeti, da dokumentacija stane manj kot deset odstotkov celotne investicije, njena izdelava in pridobitev vseh potrebnih dovoljenj pa za skoraj desetkrat presegata čas izgradnje.

Nujno je torej treba začeti z načrtovanjem, hkrati pa razmišljati o virih izgradnje.

Kot stari cestar pa naj spomnim na geslo »via vita«, kar pomeni, ceste so življenje. In res je tako!