Mitska cesta sonca in nostalgije

»A gremo letos na morje?« Vprašanje, ki si ga je marsikdo zastavil na začetku epidemije koronavirusa. Če je cilj potovanja Dalmacija, potem je neizogibno srečanje s cesto, vklesano v obalne planinske verige, ki je avtomobilom in turizmu omogočila prihod na Jadran z vsemi pozitivnimi in negativnimi posledicami.

Jadranska magistrala, nekoč tudi Jadranska turistična cesta ali pač samo magistrala, je uradno hrvaška državna cesta št. 8. Dolga je 643 kilometrov in se vije od mejnega prehoda Starod/Pasjak do mejnega prehoda Karasovići s Črno goro.



Gradnja je na območju Hrvaške potekala v treh fazah. V prvi, od leta 1955 do 1959, je bil zgrajen 175 km dolg odsek od Novega Vinodolskega do Zadra. V drugi fazi, do leta 1963, je asfalt prišel do Vodic. Najbolj pa je navdušilo, kako hitro so dokončali 300 kilometrov ceste vse do meje s Črno goro. V pičlih dveh letih je bil celoten projekt končan in cesto so slovesno odprli 30. maja 1965. Do poletja 1966 so zgradili še mostova Šibenik in Neretva.

Gradnja prve faze je bila posebej velik izziv za takratno državo, v kateri sta hkrati potekala prenova in razvojni ciklus. Primanjkovalo je finančnih sredstev, izkušenj, znanja, tehnične literature in posebej mehanizacije. Na celotnem 175 km dolgem odseku od Novega Vinodolskega do Zadra so imeli delavci na voljo le sedem nakladalnikov, dva buldožerja in še nekaj strojev. Še danes vožnja po podvelebitskem odseku ceste daje občutek pretiranega varčevanja pri gradnji. Tretja faza gradnje pa ponuja skoraj neverjetno zgodbo o 300 kilometrih, zgrajenih v pičlih dveh letih. Pomembno vlogo pri tem uspehu je odigralo posojilo IBRD, članice Svetovne banke, oziroma prvo posojilo, namenjeno gradnji cest v Jugoslaviji.
 

Gradnja se je hitro obrestovala

Pred dokončanjem gradnje magistrale leta 1963 je v Jugoslavijo vstopilo milijon vozil, že v letu 1970 pa je to število naraslo na 14 milijonov. Struktura turistov se od takrat ni pomembno spremenila, razen večjega deleža nove Evrope. Ne preseneča dejstvo, da je tudi v koronskem kriznem letu 2020 Hrvaška imela najmanjši padec prometa v primerjavi s sredozemskimi konkurenti.
Dokončanje magistrale in turistični bum sta sovpadla z vrhuncem gospodarske rasti, kar so dosegli v realnih okvirih in brez prekomernega zadolževanja.



Država je vedno bolj odpirala vrata zahodu in zasebnemu podjetništvu (turizem zimmer frei, restavracije in številne druge dejavnosti). Na jugoslovanski trg sta stopila kokakola (Slovin je prvi dobil licenco) in kreditna kartica american express. Dokončanje ceste je seveda pomenilo kvantni skok, merjeno s takratnimi potovalnimi časi. Če je bilo mogoče v prvi polovici 50. let, torej že v atomskem in vesoljskem obdobju, od Splita do Reke pripotovati s parnikom v dnevu in pol, je magistrala pot skrajšala na osem ur sicer neudobne vožnje, ki pa je vseeno pomenila kakovostni in časovni skok, saj je Dalmacijo povezala s Hrvaško in Evropo.

Še v času gradnje je bilo jasno, da nova cesta ne ustreza zahtevam takratne prometne gostote in potovalne hitrosti. Takoj po odprtju se je na magistralo usul plaz kritik: premalo široka, ostri ovinki, spolzek asfalt, poln lukenj, ni ograj in druge zaščite pred plazovi, trasa speljana skozi središča številnih mest …

V kriznih inflacijskih 80. letih je stanje cestne infrastrukture odražalo razpadanje države in postalo ovira za razvoj turizma. Številnim turistom so se vtisnili v spomin vožnje v neurju z burjo, po spolzki cesti, pogosto oglašanje siren rešilcev in pogled na zloveščo razstavo razbitih vozil na dnu prepadov.

Posebej Masleniški most pripoveduje svojo doživeto zgodbo, saj simbolizira vse ključne prelomne trenutke obratovanja te ceste. Most sta leta 1960 zgradila Mostogradnja in mariborska Metalna kot glavni kooperant in dobavitelj jeklene konstrukcije. Takrat je šlo za pionirski, celo največji projekt gradnje mostov na Jadranu v skupni dolžini 315 m, z lokom 155 m in 55 m višine nad morjem. Njegova vitka jeklena konstrukcija rdeče barve, skladno potopljena v modro-beli pejsaž, je takoj postala turistična atrakcija. V poznih 80. letih so se pojavile poškodbe na jekleni konstrukciji zaradi pomanjkljivega vzdrževanja. Leta 1989 je bil šest mesecev zaprt. Prenovljen je bil leta 1990, nakar so ga novembra 1991, le eno leto pozneje, uničile vihre vojne na Hrvaškem.

Od takrat je bila Dalmacija prometno odrezana od celine. Cestna povezava z notranjostjo Hrvaške je bila mogoča le prek Paškega mostu (močno poškodovanega v bombardiranju letalstva armade JLA), potem pa je bilo treba nadaljevati pot s trajektom do kopnega in naprej proti Senju in Reki. Potovanje z avtobusom od Splita do Zagreba se je v tistih letih vleklo tudi do dvajset ur.

Na začetku leta 1993 je Hrvaška sprožila do takrat največjo vojaško ofenzivo in osvobodila širše območje okrog mostu. V poletju istega leta so postavili pontonski most, ki je postal občasna tarča napadov srbskih upornikov. Nov armiranobetonski avtocestni most na novi lokaciji so začeli graditi že v času hrvaške osamosvojitvene vojne, leta 1997 pa so ga dokončali 1,5 km zahodno od starega mostu.



Kmalu po odprtju se je izkazalo, da je nova lokacija zelo izpostavljena burji, in prav na novem mostu so zabeležili doslej najhitrejši sunek burje na Hrvaškem, kar 248 kilometrov na uro. Ker so promet po novem mostu pogosto ustavljali in se je po odprtju avtoceste nastala potreba po alternativni poti, so leta 2004 prenovili stari Masleniški most, ki so ga v tridesetih letih za promet zaprli samo trikrat. V pičlih trinajstih letih so na tem območju zgradili dva mosta, enega so zrušili in enega zmontirali in demontirali.
 

Panoramska in zgodovinska cesta

Po dokončani avtocesti Zagreb–Split leta 2005 je magistrala izgubila znaten delež tranzitne funkcije. Od poznih 90. let so temeljito prenovili asfaltno plast, popravili številne ovinke, izboljšali zaščito pred plazovi in zdrsi kamnov, ograje, signalizacijo, križišča in celo traso mestoma popolnoma premaknili. Vse te spremembe pa ne izpolnjujejo trenutnih, vedno strožjih varnostnih kriterijev. Tudi po prenovi mediji magistralo omenjajo kot nevarno cesto.

Po drugi strani pa je vse širši krog njenih občudovalcev, od motociklistov, kamperjev do številnih popotnikov. Turistični novinarji magistralo primerjajo s svetovnimi panoramskimi cestami, kot so Costiera Amalfitana, California State Route 1, The Great Ocean Road ter podobnimi cestami na Siciliji, Korziki in drugje v Sredozemju. Glede na njeno zgodovinsko vlogo omogočanja prihoda avtomobilov na Jadran jo lahko primerjamo z legendarno Route 66, znano tudi kot mater vseh cest v ZDA, ali Rute nationale 7, francosko pot počitnic od Pariza do Azurne obale.

Brez tranzitne vloge, ob hitrosti 60 do 80 km/h, brez nevarnega prehitevanja in zastojev ter z dodatnimi izboljšavami ima magistrala potencial postati ne le panoramska, ampak tudi zgodovinska cesta hrvaškega motoriziranega turizma. Zdi se idealna za počasno dalmatinsko »guštiranje« v zapeljivem koktejlu čara nestresnega potovanja na dveh ali štirih kolesih in cestnega križarjenja po Jadranu. V tej pijači najdemo ameriški mit motoriziranega osvajanja kilometrov po neskončnem asfaltnem traku z aromami bora, žajblja in sivke ter ognjene sončne zahode, igro burje in valov, neskončno jadranje po ovinkih.

To ni le potovanje skozi prostor, ampak tudi potovanje skozi čas. Pravzaprav se vračamo k marketinško mitološkemu pojmovanju slogana Mediteran, kot je bil nekoč, Sredozemlju mladosti ali otroštva, iz časa prvih avtomobilov, brezskrbnih počitnic in vseh dogodkov, s katerimi povezujemo pridevnik prvi – ter jih nostalgično poskušamo priklicati v spomin.