VW golf 8 z digitalnim kokpitom in kot mehki ali priključni hibrid

Od leta 1974, ko je sprva nekoliko plašno stopil v velike čevlje do takrat skoraj nesmrtnega VW hrošča, je bilo vseh sedem generacij golfa med nosilci novih trendov med kompaktnimi vozili. Prav tak je, pravijo Volkswagnovi razvojniki, tudi golf osme generacije – je namreč doslej najpametnejši.



Poleg evolucijskega oblikovanja pri novem golfu lahko govorimo predvsem o treh novih sklopih: pogonskih in varnostnih asistenčnih sistemih ter digitalnem kokpitu oziroma armaturni plošči. V resnici je revolucionarna prav ta, in to predvsem zato, ker je že del osnovne opreme, se pravi, da jo ima že vstopni model, kar je prvič v kompaktnem razredu. To pomeni, da sta na razpotegnjeni in rahlo zapognjeni »stekleni« plošči drug ob drugem prikazovalnik instrumentov in infozabavni zaslon (ta je na voljo v dveh velikostih), poleg tega pa še vsa upravljala.



Skoraj vse tradicionalne gumbe in tipke so namreč nadomestili za dotik (in tudi za gibe) občutljivi drsniki in površine. Poleg tipke za klic v sili in tipke za varnostne utripalke ima gumb za nastavitev radijskega sprejemnika le še najosnovnejša izvedenka v vsakem primeru digitalne armaturne plošče, vse druge oziroma višje stopnje opreme pa imajo poleg nekaterih upravljal na volanskem obroču za vse posege in nastavitve zgolj digitalne »tipke« in drsnike, ki ponujajo skoraj brezštevilne možnosti nastavitev – od izbire odtenkov notranje osvetlitve do satelitskega radia in, recimo, aktualnih vremenskih podatkov, saj je golf 8 vedno »on-line« …



Zato me je zelo zanimalo, kako bom kot voznik, in to starejši voznik, med vožnjo kos izzivom, ki jih ponuja popolna digitalizacija. Je to zadnji korak k tako zaželeni intuitivnosti ali se morda od nje celo nekoliko oddaljuje? Po prvih kilometrih lahko zapišem, da sem si oddahnil. »Digitalizacija« deluje odlično. Je pa res, da imaš ob prvem stiku občutek, kot da boš moral peljati letalo, in ne običajnega avta. Ta občutek je še posebej močan, če te skozi skoraj brezštevilne menije in nastavitve v minuti ali dveh popelje razvojnik, ki se že nekaj let ukvarja zgolj s tem. Če pa sam v miru nekoliko pobrskaš po navodilih, je vse skupaj hitro jasno in razumljivo … In z vsako minuto bolj intuitivno. Bodoči, kot rečeno, predvsem starejši, kupci novega golfa bodo morali premagati le prvi strah pred digitalnimi upravljali, mlajše generacije pa s tem tako ali tako nimajo težav.

Sprotno posodabljanje asistenčnih sistemov

Novi golf je pričakovano dobil tudi zajetno porcijo varnostnih asistenčnih sistemov, ki so v času od načrtovanja golfa 7 postali že skoraj obvezni del varnostne opreme tudi v kompaktnem razredu. Je pa Volkswagnova posebnost, da so že v golfovo osnovno izvedenko vgradili marsikaj, kar je drugje na voljo šele v višjih oziroma dražjih paketih opreme. Med drugim sem sodi najsodobnejši sistem za preprečevanje trka in sistem ohranjanja voznega pasu, s pomočjo radarskega tempomata pa na dobro označenih cestah zmore drugo stopnjo avtonomne vožnje do hitrosti 210 km/h.



Poleg tega sistem We Upgrade omogoča posodabljanje in nadgradnjo posameznih asistenčnih sistemov tudi pozneje, ko je vozilo že dalj časa na cesti. Nadalje je številne funkcije mogoče upravljati s pomočjo aplikacije na pametnem telefonu. Novinec je že v osnovni izvedenki dobil vse luči v izvedbi LED in samodejno prilagodljive glavne žaromete, ki so na voljo v kar treh izvedbah; čeprav med prvimi kilometri tega nismo mogli preveriti, so luči samodejno prilagodljive tudi v slabi vidljivosti, na primer v megli, tako da novi golf sploh ne potrebuje meglenk.

Preberite še:
Sveži peugeot 208 se predstavi

Blagi in priključni hibridi

Tretja pomembna novost so, kot rečeno, pogonski sistemi. Kot globalni izdelek bo golf 8 sprva (na posamezne trge bodo prihajali postopoma) na voljo z osmimi pogonskimi možnostmi z močjo od 81 kW/110 KM do 180 kW/245 KM, od katerih bodo trije tako imenovani mehki hibridi (eTSI) z 48-voltno napeljavo (81 kW/110 KM, 96 kW/130 KM in 110 kW/150 KM) in dva priključna hibrida (eHybrid) s 150 kW/204 KM in 180 kW/245 KM. V nasprotju z nekaterimi drugimi proizvajalci, ki so se odpovedali dizlu, so ohranili dva različno močna TDI-ja (85 kW/115 KM in 110 kW/150 KM), ki imata za znižanje emisij med drugim dvotočkovno dodajanje adblueja.



Med prvimi kilometri sem preizkusil običajnega bencinarja s 110 konji in šeststopenjskim ročnim menjalnikom, ki je dovolj agilen in z razmeroma mehko nastavljenim vzmetenjem. Kot drugega pa 150-konjskega 1,5-litrskega eTSI, se pravi mehkega hibrida s samodejnim menjalnikom (7-DSG), ki poleg zavorne rekuperacije zmore tudi tako imenovano jadranje in s tem niža emisije. Ta je prepričal s poskočnostjo, odlično vodljivostjo in tihim tekom; za sodbo o porabi goriva pa bo potreben daljši preizkus. Čez čas bodo na trg pripeljali še med športnimi vozniki težko pričakovanega golfa GTI, na voljo bo tudi plinska pogonska možnost. Pričakovano pa ne bodo izdelali povsem električne različice, čeprav je ta doslej obstajala, saj bo vlogo električnega golfa prevzel oziroma nadgradil že od začetka zgolj za električno vožnjo razviti ID.3.

Pri obliki golfa 8 se bomo namenoma pomudili šele na koncu, saj je še najmanj revolucionarna. Novosti temeljijo predvsem na »čiščenju« linij dosedanje generacije in na izboljšanju aerodinamike. Veseli me, da niso podlegli skušnjavi, da bi novinca povečali. Dimenzije so tako rekoč enake kot pri predhodniku (dolžina 4284, širina 1789, višina 1456 in medosna razdalja 2636 milimetrov), le kakšen centimeter je nižji. Motorni pokrov je dobil nekaj dodatnih ostrih linij. Sicer pa natančen opazovalec opazi, da se bočni liniji iztečeta v zgornji del sprednjih in zadnjih luči in tako okoli karoserije tvorita nekakšen obroč. Je pa golf 8 vedno le petvraten, s tem da bo čez čas sledila še karavanska izvedenka.



V 45 letih so jih izdelali in prodali že več kot 35 milijonov – pravijo, da na svetu vsakih 40 sekund enega –, in kot kaže, bo nekaj dodatnih milijonov prispeval tudi golf 8, ki bo med slovenske kupce zapeljal marca prihodnje leto. Cena vstopnega modela (1,0-litrski bencinski trivaljnik 81 kW/110 KM) naj bi se gibala tesno pod 20 tisočaki.