Ta peugeot naznanja nove čase, ko morda ne bo več nujno, da je vsako novo vozilo križanec oziroma športni terenec. Zato ga je po sedanji klasifikaciji nemogoče uvrstiti. Ni križanec, pa vendar je precej oddaljen od tal, ni limuzina, pa vendar ponuja limuzinsko udobje, ob tem pa ima še pet vrat, kar povečuje uporabnost, in nenazadnje kar precej kupejevskih linij. Edini, ki mu je trenutno podoben, je »bratranec« citroen C5X, saj imata skupno platformo in več karoserijskih elementov.

Zdaj že dobro znani in v tem primeru posodobljeni Peugeotov i-cockpit FOTO: Gregor Pucelj

Vsekakor se je oblikovalcem posrečilo ustvariti zanimivo zunanjost, ki predvsem na sprednjem delu vozila, vključno z obliko dnevnih luči, ne dopušča dvomov o tem, da gre za sodobnega peugeota. Razpotegnjene linije, ki se izmenjujejo z mehkobo in ostrino, dajejo vtis, da je vozilo daljše kot nekaj manj kot 4,7 metra. A to zadostuje za prostorno in udobno potniško kabino, v kateri si voznik in sovoznik nikakor nista v napoto, dovolj prostora za dva ali tri potnike je tudi na zadnji klopi. Je pa res, da imajo tam zaradi položnega zadka višjerasli potniki nad glavo razmeroma malo prostora. Osebno me je prav tako razveseljevala ergonomija, ki jo omogoča zdaj že dobro znani in v tem primeru posodobljeni Peugeotov i-cockpit, ko majhen in ovalen volanski obroč leži precej nizko v voznikovem naročju, digitalna instrumentna plošča s tridimenzionalnim prikazom pa je nameščena nad njim. Na tem mestu omenimo še zgledno velik prtljažni prostor (od 471 do 1545 litrov), ki je dvotretjinsko povečljiv, povrhu ima še odprtino za prevažanje daljših predmetov, na primer smuči; dvižna vrata premika elektrika.

Zadek je nedvomno kupejevski, a še vedno dovolj visok, da se v njem skriva solidno velik prtljažni prostor. FOTO: Gregor Pucelj

Ker je bil testni primerek prav z vrha ponudbe, je premogel praktično vse sodobne varnostne in infozabavne pritikline, tudi radarski tempomat in ohranjanje vozne smeri (avtonomna vožnja druge stopnje). Prav tako so solidne samoprilagodljive matrične luči. Pohvalim naj še to, da dnevne luči osvetljujejo tudi zadnji del vozila, kar pri večini še ni pravilo in kar je pomanjkljivost pri slabi vidljivosti, ko večina voznikov ročno ne aktivira kratkih luči.

Nekaj prostora za polnilni kabel je v dvojnem dnu. FOTO: Gregor Pucelj

Kompleksen je pogonski sistem, saj je bilo testno vozilo priključni hibrid (PHEV). Za klasični del skrbi 1,6-litrski turbobencinski štirivaljnik z največjo močjo 132 kW (179 KM), za električni del pa elektromotor z nazivno močjo 30 kW, kar daje sistemsko moč 165 kW (225 KM). To omogoča, da tega 408 lahko vozite na več načinov. Če imate možnost in če ste dovolj vestni, lahko polnite baterijo z zmogljivostjo 12,4 kWh in zgolj na električni pogon prevozite okrog 30 kilometrov. Ko je baterija prazna, pa se pogon samodejno prestavi v hibridnega, ko se neodvisno od voznika dopolnjujeta oziroma izmenično aktivirata in izklapljata bencinski in električni motor.

Električni priključek je na zadnjem delu levega boka vozila, simetrično na desnem boku pa odprtina za natakanje goriva. FOTO: Gregor Pucelj

To poteka gladko in za voznika in potnike neopazno, saj vse skupaj nadzira osemstopenjski samodejni menjalnik. Da se nekaj dogaja, lahko voznik spremlja le na prikazovalniku instrumentov, ki ima celo vrsto konfiguracij. K voznemu udobju ob čvrstem, a ne trdem vzmetenju, prispeva tudi tiha vožnja, saj v potniški kabini praktično ne opaziš oziroma ne slišiš, kdaj se voziš zgolj na elektriko ali na bencinski motor ali na kombinacijo obeh. Za spoznanje glasnejša je le vožnja v športnem načinu, ki je poleg električnega in hibridnega tretja možnost. Tudi v tem primeru gre za hibridni pogon, le da vse skupaj postane precej bolj agilno; volanski mehanizem je bolj neposreden, samodejni menjalnik ostrejši in podvozje čvrstejše. Dejansko se v športnem voznem načinu 408 spremeni v živahnega športnika s sprednjim pogonom, ki z lahkoto požira ovinke in tudi zaradi dobre aerodinamike prijetno tiho drsi po avtocesti, če hočete, do največje hitrosti 233 km/h.

Med testnimi vožnjami, 80 odstotkov jih je bilo v običajnem hibridnem voznem načinu, se je poraba gibala okrog šest litrov na sto prevoženih kilometrov. Če bi imel možnost rednega (in žal tudi pogostega) polnjenja baterije, bi bila seveda še precej manjša.

Zaradi baterije je v hibridnem 408 prtljažni prostor nekoliko plitvejši in zato manjši kot v klasično gnanih primerkih. FOTO: Gregor Pucelj

Sredinska konzola je očiščena, namesto običajne prestavne ročice je le preprost drsnik. FOTO: Gregor Pucelj