Sanje je najprej risal zase. Komaj je shodil, že je z barvico izmenično vlekel krajše in daljše poteze, včasih kaj pobrisal in spet narisal, vse dokler ni iz domišljije na papir zapeljal njegov prvi avtomobil. Vrgel ga je v smeti, enako kot stotine drugih, vendar ni nehal sanjati. Risal je še več in še bolje, sanje pa so z vsakim novim zamahom postajale tako resnične, da danes o njegovih mercedesih sanjajo drugi.

»Ja, ustvarjam sanje,« pove brez lažne skromnosti. »Če delaš za Mercedes, potem tvoji avtomobili niso dosegljivi vsem.«

Ker je sanje narisal in nikoli izstopil iz njih, služba za Roberta Lešnika ni le osemurni delovnik. Pisarno včasih zapusti zadnji, ugasne luči in v mraku opazuje bleščeče obrise avtomobilov. »Vidim razred S, električni razred S, GLS maybach, razred G, superšportne avtomobile z motorjem iz formule ena … Kot da nisem v službi, ampak v garaži kakšnega šejka. In ko opazujem te modele, si rečem – vau!«

Mercedes-Benz pomeni prestiž vse od dneva, ko je Karl Benz leta 1886 naredil prvi avtomobil na bencinski pogon. »K Mercedesu sem prišel januarja pred enajstimi leti in še vedno imam občutek, da sem pri posebni znamki,« govori s ponosom. »Ustvarjanje dražjih avtomobilov ni težje od ustvarjanja cenejših modelov, kvečjemu nasprotno. Včasih imamo celo več izzivov pri bolj ljudskem razredu B kot pri luksuznem S.«



Dopusta ima trideset dni na leto, v službi je največ deset ur na dan. Dela od ponedeljka do petka, konec tedna le dvakrat ali trikrat na leto. »Tak je nemški zakon. Če bi v službi preživeli več časa, mislim, da ne bi bili nič bolj učinkoviti,« pravi. »Prosti smo bili denimo tudi v ponedeljek, za svete tri kralje. Proizvodnja je obstala, nihče ni delal.«

Vendar s koncem delovnega dneva ne izključi domišljije. »Avtomobile imam vseskozi v glavi. Tudi ko se sedem ur vozim v Slovenijo, razmišljam o nerešenih vprašanjih.«

Prava zamisel lahko šine v glavo vsak hip, a tudi zanj velja, da je kovačeva kobila bosa. »Ko včasih koga prosim za svinčnik, mi reče – saj si vendar oblikovalec, ti bi ga moral imeti,« odvrne v smehu. »Tako si svinčnik izposodim kar v kakšni restavraciji, kajti vseeno je, kakšen je, samo da lahko narišem, kar se mi je utrnilo.«

Vsaj v službi ne riše veliko, to počnejo njegovi podrejeni. Kot vodja zunanjega oblikovanja hodi po tovarni, sestankuje, proučuje ideje in postavlja nove strategije. Ura na desnici mu kaže, da na dan prehodi od pet do sedem kilometrov. Nov sestanek ima vsako uro, včasih celo na pol ure, nekateri so v beležki vpisani tedne ali mesece vnaprej. »Tudi sestanke večinoma opravimo stoje, saj smo zraven modela in ga proučujemo.«



V Mercedesu je zaposlenih okoli 300 tisoč ljudi, za zunanjost vozil jih skrbi približno sto deset. Enakovreden je oddelek za notranje oblikovanje, nad obema je šef skupne Mercedesove podobe Gorden Wagener. »Na našem oddelku je največ notranje konkurence, saj se oblikovalci borijo, čigava ideja bo sprejeta. Toda če je kdo razočaran, ga lahko hitro spet motiviramo z drugo nalogo. V tako velikem podjetju vedno pride nova priložnost.«

Na Lešnikovem oddelku oblikovalci ne rišejo le po lastnem navdihu, temveč znotraj okvirov, ki jih postavi za oblikovalsko strategijo. Mercedesov slogan je »čutna čistost«, angleško sensual purity, kar v praksi pomeni: »Če ti je avtomobil všeč, odstrani eno linijo. In če ti je še vedno všeč, odstrani še drugo.«

»Pomembno je, da so predlogi stroškovno in globalno ustrezni. Nič ne pomaga lep avtomobil, če potem inženirji za njegovo izdelavo porabijo preveč denarja ali če Kitajcem ali Američanom ni všeč,« pripoveduje. »Prav zato gre devetdeset odstotkov mojega dela v smeti.«

Čutna čistost ima več učinkov. Na zunaj pritegne poglede, a hkrati ne razkrije vsega luksuza, ki ga občutijo potniki v notranjosti. In za tiste, ki so pripravljeni odšteti sto tisoč evrov ali več (meje navzgor skorajda ni), pri Mercedesu ponujajo vrhunskost pri vseh malenkostih. »Luksuzen model je recimo GLS maybach. Že samo pokrov za vijake je dražji kot celotna platišča drugih avtomobilov. Marsikdo pokrov naredi iz plastike in ga pobarva, pri nas pa je iz kovanega aluminija.«



Le redkih modelov ne prodajajo povsod po svetu. Ameriški trg zavrača razred A (premajhen je), ljudem na Kitajskem niso všeč kabrioleti (bodo morda ta užitek šele spoznali?). Vendar za direktorje Mercedesa niso pomembni razlogi za drugačne ljudske želje, hočejo zgolj prave informacije. Oblikovalske oddelke imajo zato v Carlsbadu, Sunnyvalu, Pekingu, Nici in v Comu za notranje oblikovanje. Da ujamejo duha časa od vzhoda do zahoda.

»Moji prvi kupci so vedno moji šefi. Njih moram prepričati, da je moja strategija prava,« pove. »Ko je vame uprtih trideset parov oči v pričakovanju nečesa svežega in drugačnega, se vedno dobro znajdem.«

Če se ne bi znašel, ne bi imel službe pri Mercedesu. In ker se znajde, trenutno razvijajo avtomobile z njegovim podpisom, ki bodo prišli na trg leta 2024 in 2025. »Ko razmišljamo o novem avtomobilu, oblikovalci najprej tri mesece rišejo motive, nato izberemo tri ali štiri najbolj obetavne skice in jih prenesemo v 3D-modele iz plastelina.«

Proces ni kratek. Veliko je popravkov, sprememb, novih rešitev, saj je 3D-model vedno drugačen od skice na papirju. »Ko vidimo, da nekaj ne gre, ustavimo in poskusimo nekaj drugega. Eno leto traja, da postavimo ustrezen model. Šele potem se začne proizvodnja.«





Ko riše našo prihodnost, jo ustvarja zares daleč naprej. »Ravno pred božičem smo imeli pomemben sestanek o družini avtomobilov, ki bo prišla na trg po letu 2025 in bo na cestah vse tja do leta 2032. Obdobje je resda abstraktno, ampak ja, trenutno že razmišljamo o avtomobilih za leto 2032.«

Prihodnost pri Mercedesu skrbno čuvajo, zato je vstop v oblikovalski oddelek strogo nadzorovan. In četudi ga najboljši prijatelj prosi, naj mu pokaže naslednjega iz razreda S-coupe, njegove radovednosti ne sme potešiti. »Saj en takšen avtomobil ne pokaže ničesar, pomembnejši je naš koncept, torej celotna družina avtomobilov.«

Njegovo vizijo prihodnost si želi veliko ljudi, še posebno na Kitajskem, zato dobi vsaj eno ponudbo za novo službo – na teden. »Ko si je lastnik enega od kitajskih podjetij zaželel nekoga iz Mercedesa, sem isto ponudbo dobil od petdesetih lovcev na glave, headhunters,« pove z nasmeškom. »Včasih sem na ponudbe še odgovarjal, zdaj ne več. Preveč jih je.«

Ne premamijo ga ne bajna plača, luksuzno stanovanje, niti brezplačne letalske vozovnice v poslovnem razredu.

»Včasih mi ponudijo res ekstremno plačo; najmanj dvakrat več kot pri Mercedesu, pa že zdaj se niti malo ne pritožujem,« pripoveduje. »Ampak me ne zanima. Tovrstna kitajska podjetja razen konceptnega vozila nimajo nič drugega. In kar je najpomembnejše: če bi odšel na Kitajsko, bi bil ločen od družine.«



Drugače je, ko ga snubijo znani tekmeci. »V tem poslu se vsi poznamo, zato gre vse po poznanstvih. Včasih grem na kakšno večerjo ali pogovor, ampak trenutno sem res zadovoljen. O tej službi sem vedno sanjal – sem šef zunanjega oblikovanja pri Mercedesu.«

Kaj pa Tesla in Silicijeva dolina? Ga ne mika slava, ki presega avtomobilske medije, kot nazadnje ob predstavitvi nenavadnega cybertrucka? »Elona Muska nihče ne podcenjuje, toda z avtomobili kaj veliko še ni zaslužil. Ima tri, štiri, kar ni tako zanimivo. Ali vsaj ne tako zanimivo, da bi zapustil Mercedes.«

In prestižnejši Rolls-Royce? Res ni dovolj nesramne ponudbe, ki bi ga zvabila iz Mercedesove družine? »Naredijo le nekaj tisoč avtomobilov na leto. Deset let imajo isti avtomobil in živijo od različnih posodobitev. Kot zunanji oblikovalec pri najbolj luksuznih znamkah nimaš preveč razburljivega dela.«

Še manj ga zanima menjava objektov oblikovanja. Da bi se lotil čevljev, nakita, pohištva ali celo testenin in stadionov, kot nekoč slavni italijanski oblikovalec avtomobilov Giorgetto Giugiaro. »Med ponudbami ni nobene zunaj našega posla,« odgovarja. »Logično, saj me ne poznajo. Pri iskanju nove službe je najpomembnejše, kaj lahko pokažeš. In Kitajci mi toliko ponujajo prav zato, ker vedo, kaj vse sem že napravil.«



Oblikovanje spremlja tudi doma, saj žena ustvarja motive za otroške izdelke. »Uporabijo jih na oblekah, posteljnini, čevljih, tapetah, prtičkih, pohištvu … Dela kot svobodna umetnica in ima različne stranke, že petnajst let dela tudi za znano nemško podjetje.«

Pred leti sta še skušala ocenjevati medsebojno ustvarjanje, zdaj ne več. Ker sta to dva različna svetova. »Moj dizajn je agresivnejši, saj oblikujem stroje, ki se peljejo več kot dvesto kilometrov na uro, ona pa ustvarja nedolžne motive za otroške oblekice in nogavičke,« pravi. »Narisal sem ji samo kakšen traktor, bager ali letalo, ampak vse zelo poenostavljeno.«

Če sta pri hiši dva oblikovalca, lahko nastane problem pri opremljanju doma. Eden bi morda raje uporabil minimalistični slog, drugi bi imel baročno stanovanje z veliko okraski. »Najin okus je k sreči zelo podoben, le da je ženin bolj izpiljen,« prizna. »Nakupe sva dobro izpopolnila. Žena izbere tri ali štiri primere, potem pa jaz določim enega, skoraj vedno se strinjava.«
Pri tako strnjenih urnikih je malo prostora za skupne družinske trenutke. »Sin je najstnik in hoče biti samo v svoji sobi,« se nasmehne. »Skupaj smo le zvečer, večino prostega časa pa preživimo čez konec tedna.«



Še redkeje vidi starše in prijatelje iz otroštva, toda korenine so močne in trdne. »V Sloveniji imam nekaj prijateljev iz osnovne šole. Redno smo v stiku in se vidimo dvakrat ali trikrat na leto,« pripoveduje v govorici, v kateri je kljub 26 letom življenja na tujem ostal odmev štajerščine. »Zadnjič sem bil s sinom v Sloveniji malo po novem letu. Videl sem starše, sestro in prijatelje.«

Na mladostniške dni ima lepe spomine, čeprav doma (še) niso odobravali risanja avtomobilov. »Slovenija se je ravno osamosvajala in nihče ni razmišljal o avtomobilskem dizajnu, še posebno ne moji starši,« opisuje obdobje pred tridesetimi leti. »Ko sem nekoč očetu omenil avtomobilski dizajn, se je takoj ustrašil, da bom umetnik brez redne službe in brez redne plače, zato me je hotel usmeriti na strojni faks.«

Ni se uklonil in se podal na akademijo za likovno umetnost in oblikovanje v Ljubljani. Poskusil je trikrat in prav tolikokrat so ga zavrnili. Toda nič ga ni potolklo. S pomočjo legendarnega slovenskega oblikovalca Georga Gedla je prišel do sprejemnih izpitov za visoko tehniško šolo v Pforzheimu. Opravil jih je v prvem poskusu in to z odliko. »Skrivnost njegovega uspeha je vsestranskost, nadarjenost, vztrajnost in delavnost,« je prepričan večno vedri Gedl.



A namesto da bi v Sloveniji posnemali Lešnikove vrline, predvsem tisto, da je treba slediti svojim sanjam, ga marsikdo izrablja za obračunavanje, češ, poglejte, kako naš izobraževalni sistem spregleda najboljše talente. Sam se v takšne polemike ne spušča. »Vedno sem bil usmerjen v avtomobilsko oblikovanje, to pa očitno ni ustrezalo slovenskim željam in potrebam. Moje ustvarjanje so bolje sprejeli v Nemčiji, kar je zaradi razvite avtomobilske industrije povsem razumljivo.«

Tudi s svojim sedanjim ustvarjanjem nima kaj početi v domovini. Ker zanj preprosto ni ustrezne službe. »Prav zato nimam nobenih zamer do Slovenije. Kvečjemu je bilo prav, da se je tako izteklo.«