V dveh mesecih bi lahko z Brnika leteli kamorkoli

Slaba letalska povezanost Slovenije s svetom postaja velika težava naše države. Po stečaju domačega prevoznika Adrie Airways pred štirimi leti smo po povezljivosti zdrsnili na rep evropskih držav. »Takoj po stečaju bi moral nekdo začeti na novo, letel bi na istih linijah, lahko celo z istimi letali,« je dejal Milan Krajnc, tretjinski solastnik letalskega prevoznika Amelia International, s sedežem v Šenčurju pri Kranju. V lasti ima 16 potniških letal, ki letijo po vsem svetu, samo z Brnika ne ali pa silno poredko. Zakaj ne?

Zanimanje za lete iz Slovenije

Izkušenega letalca in menedžerja, elektroinženirja Milana Krajnca, je stečaj Adrie, v kateri je bil pred tremi desetletji kot mlad inženir zaposlen, prizadel, saj se je Slovenija s tem vrnila za nekaj korakov nazaj. Hkrati pa ga je kot lastnika letalskega podjetja, ki se ukvarja s prevozi potnikov, spodbudil k akciji. »Julija 2020 smo pripravili analizo o povezljivosti Slovenije in se z njo kot možni prevoznik predstavili ministrstvu za gospodarstvo in za infrastrukturo, kjer nas je sprejel tudi minister. Prisluhnil je, rekel, da bo malo razmislil, a ni bilo potem nobenega klica. Na ministrstvu za gospodarstvo so sicer oblikovali ekipo, ki naj bi pripravila pogoje za novega letalskega prevoznika, a žal ni bila taka, ki bi poznala sodobne trende in modele v letalstvu,« pojasni sogovorec.

Uveljavljene Adriine linije, ugodni sloti – to so termini za pristanek na tujih letališčih v dopoldanskem času –, celotna ekipa 120 pilotov in številnih dobro usposobljenih drugih zaposlenih je dajala takoj po stečaju elegantno možnost nadaljevanja letalskega prometa. Zanj so se zanimale tudi druge letalske družbe, a se vlade doslej niso odločile za novega nacionalnega letalskega prevoznika, sedanja pa se o tem še ni izrekla. Kakšne so možnosti, da bi Slovenija novega nacionalnega prevoznika vendarle dobila?

Subvencije po evropsko

Milan Krajnc pojasni, da nacionalnih prevoznikov v klasičnem smislu ni več. Letalskih podjetij države v EU namreč neposredno ne smejo več subvencionirati, lahko pa subvencionirajo posamezne linije, letališke takse, varnostne preglede potnikov in podobno. Po njegovem poznavanju obstajajo tudi drugi, prikriti načini subvencioniranja, saj je drugače nemogoče, da bi lahko nekatere letalske družbe prodajale vozovnice po ekstremno nizkih cenah.

»V Nemčiji imam kolega, ki je imel tak poklic, da po srednji šoli v svoji regiji ni bil zaposljiv. Ponudili so mu prekvalifikacijo in ga vprašali, kaj si želi postati. Pilot, je rekel. In tako mu je država plačala celotno izobraževanje za pilota do točke, da je lahko sedel na sedež boeinga 737, za kar bi bilo treba danes odšteti vsaj 300 tisoč evrov. To je bila konkretna subvencija podjetju, za katero je letel, ki ni bila nikjer prikazana kot subvencija,« opisuje Milan Krajnc.

Drugi načini za pomoč letalskim prevoznikom v EU

V Franciji, kjer letijo letala Amelie International v nacionalni mreži letalskih linij, država subvencionira razliko med prodanimi vozovnicami in dejanskimi stroški. »Če je letalo polno, subvencije ne dobimo. Če je na pol polno, dobimo razliko do polnega letala. Država plača prazne sedeže. V Sloveniji pa je ravno obrnjeno: država subvencionira prepeljane potnike, ki so že itak plačali vozovnico,« je kritičen Krajnc.

»Država pa lahko tudi ustanovi letalsko podjetje, ki je v stoodstotni državni lasti, kupi mu lahko letala in mu pokrije druge stroške, lahko mu da tudi zagonski kapital, a čez leto ali dve podjetju ne sme več dajati denarja, lahko pa subvencionira linije. Videl sem nekaj takih pogodb, na primer na Češkem,« pove.

Težava so premalo dobičkonosne linije

Težava Slovenije je, da ima premalo potnikov za rentabilne letalske linije. Analiza Amelie International, ki so jo pripravili za vlado, je leta 2020 pokazala, da je v Sloveniji 400 tisoč potencialnih potnikov. »Takrat brez subvencije ne bi šlo. Danes je nekoliko drugače. Mislim, da bi šlo brez subvencij, razen za linije, za katere bi država zahtevala, da na njih letimo. Če nekaj zahtevaš, moraš nositi vsaj del stroškov. Tveganja ne more nositi zgolj prevoznik. Nove linije, ki bi jih država želela, bi mi lahko vzpostavili v enem do največ dveh mesecih,« je prepričan sogovorec. Ustanovitev letalskega podjetja s pridobitvijo vseh dovoljenj traja sicer vsaj leto dni.

Na vprašanje o zasedenih slotih pove, da bi se v njihovo pridobivanje morala vključiti slovenska diplomacija. Težave pa so tudi s pomanjkanjem pilotov in mehanikov: »V Ameriki so se zato pilotske plače že nekajkrat zvišale, najbrž bo tako tudi v Evropi. V Evropi je poglavitna pomanjkljivost premajhna zmogljivost vzdrževanja. Parkiranih je okoli 200 letal, ki potrebujejo servis. Izpad povzroča tudi okoli sto letal, ki jih je v Španiji močno poškodovala toča, med njimi je 80 airbusov. Letalske karte so dražje, kot so bile pred covidom, v Sloveniji, kjer je pomanjkanje linij, pa so še posebno drage. Karte dražijo tudi kuponi CO₂, to je dodatni davek na gorivo, vendar ni videti, da bi ta denar dejansko šel v zeleno tehnologijo, za kar je namenjen. Kaže, da je namenjen bogatenju bogatih.«

Krajnc, ki je ravnokar skupaj s francoskimi kolegi ustanovil državnega letalskega prevoznika v Nigeriji, vidi možnost za slovensko državo v povezavi s Slovenskimi železnicami. »Železnica bo letos dobila 270 milijonov evrov, kar je zelo veliko denarja. Kupila je že avtobusnega prevoznika, lahko bi ustanovila tudi letalsko podjetje. Vsekakor pa je najprej treba narediti specializirano študijo, v kateri bo izračunano, koliko bi država morala prispevati, da letalska družba zaradi neprofitabilnih linij ne bo imela izgube,« svetuje.

Dober izračun za uspešnost linij

Po njegovih besedah obstajajo v svetu redka specializirana podjetja, ki se ukvarjajo z analizo trga in na tej podlagi ugotavljajo, katere linije določeno območje potrebuje, kakšna letala so potrebna, predvsem pa je pomembno časovno načrtovanje letov, da se zagotovi povezljivost z vsemi drugimi obstoječimi linijami, s katerimi želijo leteti potniki. »Strokovnjakov, ki bi znali to izračunati in bi imeli tudi dostop do vseh potrebnih podatkov, Slovenija nima. Takšna specialna analiza bi morda ugotovila, da za Slovenijo ni najbolj pomembno letališče v Frankfurtu, na katerega smo navezani zaradi Lufthanse, ki je imela od tega vedno dobiček. Morda bi pokazala, da je za nas najpomembnejša povezava do Dunaja,« ugiba sogovorec.

Takšna analiza stane dva do tri milijone evrov, a se izplača. »Ko so v Turčiji pred leti naročili takšno študijo, jih je sicer stala 1,5 milijona evrov, a so na svojih linijah imeli že naslednje leto šest milijonov dobička. Turčija ima danes zaradi povezljivosti v Istanbulu izjemno uspešne linije,« spomni.

Vsekakor je treba vedeti, da vzpostavljanje novega letalskega podjetja nekaj stane, sklene pogovor Krajnc, država pa – če bi se za novega letalskega prevoznika odločila – mora to storiti z razpisom. Pri letalskih prevozih je sicer najpomembnejša izkušenost in z njo povezano zaupanje. Za podjetje Amelia International je vzpostavitev potrebnih linij z Brnika še vedno zanimiva, imajo pa tudi niz drugih načrtov. »Kupujemo letalo za razširitev medicinskih letov na Reunion, da bomo omogočili oskrbo bolnikov v arabskem svetu in južni Afriki. Jeseni gre v predelavo A319, tako da bo zmogel medcelinske lete, predvsem za naftna podjetja, s katerimi že sodelujemo. Nudili jim bomo hitro in udobno pot iz Evrope v Ameriko,« je povedal.