Ruševine, simbol slabega prostorskega načrtovanja

Ob obtožbah ali vsaj sumničenju vzdrževalcev le redkokdo pomisli na podatke, ki jih v večini objav o nesreči niti ni bilo mogoče najti. Da se je namreč gostota prometa v petdesetih letih od zgraditve viadukta do danes početverila, sočasno pa so se obtežbe najdaljših in hkrati čedalje pogostejših kamionskih vlek povečale za najmanj trikrat.

Za tolikšno, več kot desetkratno povečanje cestnega tovornega prometa vzdrževalcev pa tudi graditeljev cest gotovo ne moremo kriviti. Tudi ne sedanjih politikov, ki so vajeti šele vzeli v roke. Pač pa njihove predhodnike v evropskem prostoru, ki niso zmogli toliko moči, da bi se najprej poenotili in nato skupno prisilili prevoznike, da bi večino daljinskih tovorov preložili na železnico. Pred desetletji številne iniciative posameznih držav so danes čedalje redkejše.

Če kdaj, je v trenutku te katastrofe za celotno Evropo napočila ura resnice: s sedanjo organizacijo logistike, ki je bolj kot 90-odstotno osredotočena na ceste, ne gre več naprej! Vseh desettisočev mostov in drugih objektov že iz finančnih razlogov ni mogoče v kratkem toliko utrditi, da bi brez čezmernega tveganja prenesli nenehno naraščajoče obremenitve tovornega prevoza.

A ne gre samo za uporabo cestne infrastrukture, zgrajene na skupne stroške davkoplačevalcev vse Evrope za boljšo povezavo med njimi, z dejavnostjo, ki se je čezmerno razvila in ki to, za prvotno precej lažjo uporabo predvideno omrežje tudi povsem nesorazmerno uničuje. Nekdanje avtoceste s štirimi trakovi je tovorni promet tako napolnil, da so se spremenile v komaj kaj hitrejše dvopasovne deželne ceste, le brez nivojskih križišč. Opozorila o večurnih zastojih, in to na številnih odsekih hkrati, so povsod postala vsakdanjost.



Da bi kaj spremenili, bi morale vse države Evropske unije domala sočasno sprejeti krovni zakon EU, ki bi zahteval, da se v roku par let vsak prevoz nad nekaj deset kilometrov preusmeri na železnico. Kar hkrati pomeni ponovno posodobitev pretovarjanja kontejnerjev, razvoj mini elektrotovornjakov za krajevni transport, itd., skratka preporod mnogih sedanjih dejavnosti.

Slike nesrečnega preostanka genovskega viadukta opozarjajo na še veliko večje zlo, ki ga prinaša slabo načrtovan razvoj. Da ni Genovi ostalo nič drugega kot tako obremenjeno cestno telo zgraditi preprosto nad stanovanjskimi bloki ali, nasprotno in še bolj slaboumno: stanovalce, naj so še tako brezpravni, pospraviti pod sicer visoko dvignjeno cestno ploščo.

Opomin slovenski vladi v nastajanju

V obeh primerih gre za težko razumljivo, domala zločinsko lahkomiselnost in res slepo vero v zmožnosti tehnike, da povsem neprimernih obremenitev stanovanjskega okolja z izpuhi in neprestanim hrupom ne omenjamo. Predvsem pa te fotografije govorijo o tragični neusklajenosti urbanističnega in regionalnega načrtovanja ali vsaj njuni nedoraslosti političnim in kapitalskim pritiskom. To je tudi izjemen opomin novi slovenski vladi v nastajanju.

V razpravah o programih strank in v koalicijskih usklajevanjih ob vseh naštetih problemih skoraj da ni bilo besede o urejanju prostora. A bi mu morali posvetiti veliko več pozornosti! Kot se tu najbolje kaže, je prostor dobrina, končna, neverjetno kompleksna, ki jo je zelo lahko uničiti in težko ali skoraj nemogoče vrniti v prejšnje stanje.

Zato je za odločitev o slehernem posegu vanj treba vedeti precej več, kot si predstavlja večina tudi visoko izobraženih strokovnjakov oddaljenejših področij. In čas bi že bil, da sedanja tako raznorodna koalicija ministra za okolje in prostor ne išče v strankarskih vrstah, kot doslej, temveč med najsposobnejšimi zunaj politike, vsekakor pa v sodelovanju s strokami, ki se s prostorom ukvarjajo. 

Janez Lajovic je arhitekt in urbanist.