Vozili smo kolo brez zavor, dobesedno

Poznamo veliko različnih koles. Od drobnih BMX-ov, super aerodinamičnih kronometerc, nepreglednih različic gorskih koles s kasetami velikosti slow food krožnikov, pa do lahkotnih cestnih specialk, s katerimi bi še gamsi raje kolesarili, kot plezali na strmi hrib.

Pogovor z najhitrejšim slovenskim kolesarjem

In potem je tukaj kolo, pri katerem nikoli ne boste slišali večne debate tipa disk zavore proti čeljustnim zavoram. Kolo, ki še danes predstavlja najbolj čisto obliko kolesarjenja. Kolo, ki z odsotnostjo zavor, eno samo prestavo in neposrednim pogonskim sklopom od kolesarja terja popoln nadzor in kontrolo.

Naj vam predstavim kolo, ki ga uporabljam za dirkališčno kolesarjenje. Kolesarski izdelek, ki je tako zelo unikaten in nevsakdanji, da je zanimiv celo gospodinjam, ki se vozijo s svojimi holandi na tržnico.

Kolo za dirkališčno kolesarjenje služi samo enemu namenu, dirkanju po dirkališču. In to zelo hitro, tudi krepko preko 70 km/h. Kolo lahko sicer postavite tudi na cesto, a bo vožnja ekstremno neudobna, predvsem pa bo nelegalna in nevarna. Po drugi strani, pa se kolo na lesenem kolesarskem ovalu oz. velodromu, ki s svojimi velikanskimi nakloni omogoča vožnjo pri polni hitrosti brez zavor, počuti kot gepard na kofeinu.

Kolo je tako zelo drugačno od ostalih pojavnih oblik kolesa, da se ga mora kolesar na novo naučiti voziti. Sicer velja rek, da se lahko na velodromu vozi vsak, ki zna voziti kolo, a je iskreno rečeno zelo nespametno se zanašati samo na rek. Tudi jaz sem se moral (in se še vedno) učiti od začetka, pa sem rasel na kolesu.

Zakaj tako zelo drugačen?

Če želim izpostaviti splošno drugačnost od vseh ostalih dvokoles, najprej padeta v oči dve poglavitni karakteristiki. Kolo nima zavor in kolo ima samo eno, fiksno prestavo. No, če se malo pošalim, je to tudi edino kolo, na katerem nikoli ne boste našli nosilca za bidon.

In, če sprva odsotnost zavor in samo ena prestava ne vzbudita nekih zaskrbljujočih emocij, fakt fiksnega pogonskega prenosa, ko se kolesar prvič usede na tako kolo, v človeku sproži naval panike. Ker šele, ko občutiš pod nogami neposredni prenos, začneš spoštovati pomembnost zavor in priročnost več prestavnega sistema.

Kolo brez zavor

Dirkališčni izstrelki nimajo zavor. Uravnavanje hitrosti kolesa je odvisno izključno od kolesarja in hitrosti pedaliranja. Če pospeševanje še ne predstavlja prav velike zagonetke, pa zaustavljanje prinaša nekaj neobičajnega, saj mora kolesar, če želi namerno znižati hitrost, na pedala vplivati z močjo nog v obratni smeri, kot se poganja kolo. Nelogično? Po vsej verjetnosti se sedaj kdo sprašuje, kako je to možno, če pa se pedala pri kolesu vzvratno vrtijo v prazno. Ne v fiksni prestavi.

Tja nekam proti tlom in daleč naprej z rokami. Kar nisi prepričan, da je to ok, da to mora tako biti, saj je položaj telesa tako nenaraven, da je nadzor nad kolesom zelo otežen. FOTO: Eduard Žalar

Fiksna prestava

Kolo za velodrom je opremljeno s fiksno prestavo, kar pomeni da je celoten pogonski sklop neposredno povezan. Ko kolesar vrti pedala naprej, se zadnje kolo vrti naprej in če bi kolesar vrtel pedala nazaj, bi se zadnje kolo vrtelo nazaj. Preprosto, ni praznega teka kot pri ostalih kolesih, kjer lahko med vožnjo zaustaviš vrtenje pedal in križariš brez pedaliranja. Sprednji verižnik je preko verige neposredno povezan z zadnjo pogonsko osjo preko zadnjega zobnika. Kar se zgodi spredaj, se zgodi zadaj. Kaj to pomeni za vožnjo se sprašujete? Neprestano delo nog. Enkrat, ko se kolo prične premikati, ni več zaustavljanja, noge morajo odelati vse obrate, dokler se kolo ponovno popolnoma ne ustavi.

Pri sprintih je pomembna samo ena stvar. Končna hitrost. In temu je podrejeno prav vse na kolesu. FOTO: Eduard Žalar

Fiksna prestava predstavlja velik preskok v načinu oz. tehniki vožnje kolesa, saj je navada pedaliranja z drugih koles, ki omogočajo prosti tek tako močna, da se kolesar hitro spozabi (in zagotovo se), ko prvič sede na velodromsko kolo. Če se to zgodi pri nižji hitrosti, se še nekako da rešiti, pa vendar, nihče si ne želi izvajati zajčjih poskokov s kolesom po pisti (ne pozabimo, da je kolesar ves čas vpet s čevlji v pedala). Pri višji hitrosti pa ni nič izvzeto, kar se nebi moglo zgoditi. Od sezutih čevljev, zabavnih preskokov preko balance, do resnih padcev. Osebno bi priporočil posamezniku, ki še nima izkušenj s tovrstnim pogonom, da preden prvič sede na velodromsko kolo, opravi kakšen kolesarski trening v fitnesu na spinnerju, ki ima podoben pogonski sklop.

Ena prestava

Kolo za na velodrom je izredno prvinsko. Kot sem že omenil na začetku, pooseblja najbolj čisto obliko kolesarjenja, ker v absolutno kontrolo in nadzor postavlja samo in izključno kolesarja. Brez pripomočkov, pomagal in tehnoloških trikov. In enako je s prestavo na kolesu. Kolo ima eno prestavo. Želiš hitreje? Obračaj pedala hitreje. Želiš počasneje? Obračaj počasneje. Bolj čisto ne more biti.

Kolo za velodrom je opremljeno s fiksno prestavo, kar pomeni da je celoten pogonski sklop neposredno povezan. FOTO: Eduard Žalar

Zapletena preprostost

Hitro ugotovimo, da za razliko od cestnih ali gorskih kolesa, velodromsko kolo ponuja zgolj peščico spremenljivk, na katere lahko vplivamo glede na kolesarjeve potrebe v odvisnosti od njegovih telesnih predispozicij in od discipline v kateri sodeluje. To so prestave, obroči/kolesa in pa okvir.

Kralj ogromnih verižnikov

Tudi neizkušenemu očesu zelo težko uide zanimiv pojav sprednjega verižnika, ki v zadnjih letih dosegajo velikosti postreženih pladnjev. Če se je še pred leti vozilo v povprečju 50 zobne zobnike spredaj, šprinterji današnjega časa posegajo tudi že krepko preko 60 zob. Pred časom sem zasledil informacijo, da eden od proizvajalcev že ponuja okvir, ki je že tovarniško konstruiran na način, da lahko kolesar brez težav namesti tudi 70 zobni verižnik.

Okvir ne samo da se ne sme zlomiti, temveč mora vse sile prenašati brez minimalnih zvijanj in upogibanj, saj je le tako lahko zagotovljen popoln prenos moči kolesarja v končno hitrost, brez izgub energije, ki bi šle v nič na račun gumijastega okvirja. FOTO: Eduard Žalar

Ker ima kot rečeno, velodromsko kolo samo eno prestavo, si kolesar vedno sam namontira na kolo tisto prestavno razmerje, ki mu najbolj ustreza za potrebe discipline. Logika je pa takale; večji ko je sprednji verižnik in manjši ko je zadnji zobnik, večjo hitrost bo možno razviti, a mora kolesar imeti primerno močne noge. Navaden smrtnik npr. že nebi mogel izvesti štarta z mesta, če bi imel na kolesu nastavljeno prestavno razmerje 60/12 (60 zob spredaj in 12 zadaj). Preprosto zvrnil bi se, ker v nogah nebi imel dovolj moči obrniti pedala iz popolnega mirovanja.

Logika deluje tudi obratno, manjši, ko je sprednji verižnik in večji zadnji zobnik, lažje bo kolesar dosegel višje število obratov, a hitrost ne bo tako visoka. Tukaj sem zelo hitro ugotovil, da je ta preprostost dirkališčnega kolesa, lahko zelo hitro zapletena, saj je izbor optimalne prestave, ki jo potrebujem na velodromu, konstantno raziskovanje, saj se ustrezna prestavna razmerja z razvojem kolesarjem tudi spreminjajo.

Vesoljska kolesa / obročniki

Čisto vesoljska kolesa, je najbolj pogost komentar ljudi, ko prvič vidijo kolo, ki se vozi na tako imenovanih disk obročih ali obročih z debelimi karbonskimi kraki, ki sta lahko dva (obroč spominja na letalski propeler) ali pa štejejo tja do pet. Po domače rečeno, gre pri disku za polno feltno, obroč ki je popolnoma zapolnjen, narejen iz ogljikovih vlaken.

Tudi neizkušenemu očesu zelo težko uide zanimiv pojav sprednjega verižnika, ki v zadnjih letih dosegajo velikosti postreženih pladnjev. FOTO: Eduard Žalar

Fiksna prestava predstavlja velik preskok v načinu oziroma tehniki vožnje kolesa, saj je navada pedaliranja z drugih koles, ki omogočajo prosti tek, tako močna, da se kolesar hitro spozabi (in zagotovo se), ko prvič sede na velodromsko kolo. FOTO: Eduard Žalar

Tovrstni obroč se ponaša predvsem z aerodinamičnimi doprinosi, saj se zrak med vožnjo ne vrtinči med špicami, temveč zaradi polnega obroča zdrsne mimo in tako omogoči kolesu manj zračnega upora. Ker pa ima tovrstni obroč tudi slabost, saj lahko zaradi velike površine obroča pri velikih hitrostih in nenadnih spremembah smeri, deluje kot jadro, smejo kolesarji uporabljati disk obroče spredaj in zadaj, samo pri vožnjah na čas. Pri skupinskih vožnjah ali match šprintih sme kolesar voziti disk samo zadaj, spredaj pa mora imeti obroč iz karbonskih krakov ali klasični obroč.

Potem pa so tukaj še klasični obroči, oz obroči s špicami, ki se med seboj razlikujejo po višini obroča, ki je ravno tako narejena iz ogljikovih vlaken. Bolj je visok obroč, bolj je aerodinamičen. Tovrstni obroči so dobri v aerodinamiki in so tudi zelo odzivni in vodljivi, a so počasnejši kot prej omenjeni disk obroči. Posledično jih kolesarji na velodromu uporabljamo za skupinske discipline in pa treninge.

Ekstremno močni okvirji

Okvir velodromske rakete je nekaj posebnega. Okvir mojega kolesa je narejen iz kompozitnih vlaken, aerodinamično ukrojen in geometrijsko nastrojen za šprinte za vožnjo po ovalu. Slednje pomeni, da je pri velodromskem kolesu podvozje, oziroma del, kjer se namesti os gonilke, pomaknjen nekoliko višje, saj kolo zaradi strmih naklonov ovala, potrebuje več odmika od tal, kot npr. cestna specialka.

To ni udoben položaj, a je položaj, v katerem kolesar že potrpi tistih nekaj minut, če je na račun tega položaja hitrejši. FOTO: Eduard Žalar

Potem pa je pri tovrstnem okvirju na prvem mestu moč, čvrstot in togost. Okvir mora prenesti obremenitve hitrosti v ovalu in ogromne sile tudi do 100 kilogramskih šprinterjev v pospeševanjih. Vrhunski šprinter je sposoben razviti v kritičnih trenutkih celo več navora kot super športni avtomobil Porsche 911. In to, mora okvir dostojno, znova in znova prenašati, ne da bi twistnil.

Okvir ne samo, da se ne sme zlomiti, temveč mora vse sile prenašati brez minimalnih zvijanj in upogibanj, saj je le tako lahko zagotovljen popoln prenos moči kolesarja v končno hitrost, brez izgub energije, ki bi šle v nič na račun gumijastega okvirja. Iz tega razloga moj okvir ni najlažji, saj mora biti zaradi velikih sil dodatno ojačan. Sicer pa karakteristika super lahkotnosti okvirja pri šprintih na ovalu, ni na prvem mestu, saj je končna hitrost kolesarja odvisna še od mnogo drugih dejavnikov, ki so po pomembnosti pred tem, ali je okvir 20 gramov lažji ali težji. Pa da se razumemo, okvir še vedno tehta le 2500 gramov, kar ni tako veliko.

Izbira geometrije okvirja

V grobem lahko kolesar, ki želi dirkati na velodromu, izbira med 2 zasnovama okvirjev. Med okvirji za endurance vožnje, kjer aerodinamika nima tako ekstremnega vpliva in okvirji namenjenimi za hitre discipline, kjer je aerodinamika mati in kraljica hitrosti.

Posebnost današnjega šprinterskega okvirja je ta, da je okvir dolg kot ponedeljek. Sam sem naredil največjo napako, ko sem sprva posegel po okvirju enake velikosti kot cestno kolo. Narobe. Šprinter potrebuje najmanj eno številko večji okvir, še bolje če dve. Optimalni aerodinamični položaj telesa na okvirju normalne velikosti ni mogoč, kar pa pomeni nižje hitrosti. Se pa tukaj pojavi težava, ki jo sicer denar lahko reši, pa vendar. Zelo malo je proizvajalcev, ki izdelujejo dovolj velike oz. dolge okvirje za 190-centimeterske orjake šprinta. Sam merim 188,5 cm, vozim največji Dolanov okvir DF4, ki meri nekaj preko 59 cm in mi je prekratek. Za 3 cm... Ko pa se ozrem po proizvajalcih s high-end izdelki, ki sicer ponujajo ustrezno, pa se moram od šoka usesti in spiti kozarec tople vode s sladkorjem. Tovrstni okvirji se pričnejo pri 5.000,00 evrov, pa imaš samo okvir.

Agresivna geometrija kolesa

Pri šprintih je pomembna samo ena stvar. Končna hitrost. In temu je podrejeno prav vse na kolesu. Besedne zveze kot udobna vožnja ali udoben položaj pašejo v svet šprintov enako kot kepica sladoleda v juho. Pogled na kolo zaradi geometrije hitro razkrije, da je sedež v primerjavi z višino krmila nekje v oblakih in tako daleč stran od krmila, da če je megla, ga skoraj ne vidiš več. To ni udoben položaj, a je položaj, v katerem kolesar že potrpi tistih nekaj minut, če je na račun tega položaja hitrejši.

Kolo za na velodrom je izredno prvinsko. FOTO: Eduard Žalar

Telo sprva reče ne!

Ko sem prvič zajahal šprintersko kolo, sem se počutil kot v šoli na testu predklona. Tja nekam proti tlom in daleč naprej z rokami. Kar nisi prepričan, da je to ok, da to mora tako biti, saj je položaj telesa tako nenaraven, da je nadzor nad kolesom zelo otežen. In ne pozabimo, vse to se je dogajalo na prvem okvirju, ki mi je bil prekratek. In tukaj se ponavadi začne učenje vožnje kolesa na novo. Telo v tako zelo drugačnem položaju od vsega do sedaj znanega, izgubi funkcionalnost, da o učinkovitosti niti ne govorim.

Telo se najprej upre, potem pa se počasi vdaja in podaja. A je vse dokaj boleče. Prvo kar opaziš, ko se prvič skušaš zložiti v šprinterski aero položaj, da kar naenkrat nič ne vidiš. Če je okvir prekratek pa še posebej. Tvoj pogled je sprva usmerjen v tisti meter pred kolo, saj več ne gre. Sicer se hitro navadiš voziti po ovalu tudi na pamet in po občutku, pa vendar, vid je še vedno na prvem mestu. Ker želiš kompenzirati negibljivost telesa v zgornjem delu hrbta in vratu, in na silo dviguješ glavo, da vsaj kaj vidiš, hitro nastopijo tudi hude bolečine v vratu in hrbtu. Plus kar je najhuje, preveč dvignjena glava ruši aerodinamiko.

In tako se potem prične, prilagajanje telesa na napravo, ki je lahko zelo hitra, a le, če jo je telo sposobno uporabiti. S časom, ko sem odkril, da manjkajo centimetri v dolžino, zamenjal okvir (ki je še vedno prekratek), kombiniral različno dolge fajfe in naklone teh, so se stvari pričele spreminjati, telo pa se je adaptiralo. Še vedno pa so tukaj neizkoriščene rezerve. Dejstvo je, da mora šprinter poleg jeklenega trupa, razviti tudi izjemno gibljivost trupa, da se lahko zloži v aero položaj in tam deluje maksimalno učinkovito.

Kaj naj še rečem, kot to, da je dirkališčno kolo tehnološki biser. Da je to kolo, ki navkljub svoji preprostosti zahteva veliko kompleksnih in strateških pristopov, kako ga uporabiti. In da je to kolo, ki pregovoru manj je več daje prav poseben pedigre, finančni (cena letošnjega olimpijskega kolesa britanske reprezentance, Lotus Hope, z vsemi komponentami, se vrti okoli 25.000,00 €), konstruktorski in športni. Pa še en pregovor bi pasal zraven in sicer, da leti kot sneta sekira, a o tem kdaj drugič.