Marjan Pipenbaher: Vsem mostovom poskušam dati značaj in dušo

Marjan Pipenbaher je na svoji dolgoletni poti gradbenega inženirja projektiral več kot 200 mostov pri nas in v tujini. Podpisal se je tudi pod impozantni Pelješki most, ki od julija lani povezuje hrvaško ozemlje in velja za enega največjih sodobnih inženirskih dosežkov v Evropi, pomemben pa je tudi za Slovence, saj jim je skrajšal pot do južne Dalmacije. Pipenbaher ni le inženir, je tudi podjetnik in predavatelj na fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo, cenijo ga kolegi tako doma kot v tujini.

Čestitke za priznanje Delova osebnost leta. Ste to pričakovali ali vas je izbor presenetil? Deset nominirancev je bilo iz zelo različnih področij.

Pravzaprav me je presenetilo. Pričakoval sem, da bo to priznanje prejel gospod Ivo Boscarol. Osebno ga zelo cenim, saj je veliko dosegel na svojem področju in se na koncu izkazal tudi kot dobrodelnik, kar pomeni, da je v njem kot človeku skrito globlje razumevanje družbe in njenih problemov.

Delova osebnost leta 2022: Marjan Pipenbaher

Kaj takšno priznanje pomeni za vašo stroko? Čeprav imate za seboj več kot 200 uspešnih in impozantnih inženirskih dosežkov, kot sta viadukt Črni Kal in najdaljši most čez reko Evfrat v Turčiji, se zdi, da ste največjo medijsko prepoznavnost doživeli šele z mostom na Pelješac.

Tako kot je bil viadukt Črni Kal dosežek v slovenskem pa tudi evropskem merilu, tako Pelješki most prestopa meje evropskih dimenzij, saj predstavlja markanten objekt v svetovnem merilu. Moramo se zavedati, da je bilo od začetka tega tisočletja v Evropi zgrajenih le pet mostov, dolgih več kot dva kilometra. Gre za mostove čez morske ožine z velikimi razponi in poševnimi zategami, ki so grajeni na območjih z visokimi potresnimi obremenitvami, z zahtevnim temeljenjem in kjer pihajo tudi močni vetrovi. Vsaka izvedba takega objekta pomeni velik uspeh za projektanta, za izvajalce in za vse, ki so v to vključeni. Objekti, kot je most na Pelješac, imajo še eno posebnost: bistveno lažje je namreč graditi na zemlji kot čez morja ali reke, saj so tam tehnološki problemi povsem drugačni, gradnja pa precej bolj zapletena in zahtevna.

Zdi se, da ta most zlasti na Hrvaškem, delno pa tudi pri nas nosi tudi neki čustven naboj. Ste ga tudi vi doživeli tako? Konec julija ob odprtju so vsi hrvaški mediji govorili o mostu in o vas.

Mostovi, zlasti veliki in pomembni, v sebi nosijo še eno drugo noto, saj povezujejo ljudi in narode. In če vemo, da je Hrvaška po 304 letih s tem mostom ponovno povezana in da ji je tudi odprl pot v Schengen, saj si prej moral na jug skozi Bosno in Hercegovino, je to velika stvar. Jaz teh velikih mostov nikoli ne projektiram mehansko, ampak razmislim, kje stoji, kakšna je krajina in kakšna je njegova zgodba. Vse mostove poskušam oblikovati ter jim dati značaj in dušo. Pelješki most je sicer ogromen, a če ga pa pogledate, skromno stoji v tem zalivu, tako da se ti zdi, da je od zmeraj bil tam. V vseh teh letih sem tudi veliko časa prebil na gradbišču in sem se imel možnost pogovarjali z ljudmi s Pelješca. Njim ta most rešuje zelo osnovne probleme. Če se jim je na primer pokvaril hladilnik, so ga morali peljati na popravilo čez bosansko mejo, kar jim je na carini lahko povzročalo težave. Ta most seveda ni povezal le hrvaškega ozemlja, ampak tudi Hrvaško in Slovenijo, saj je z ukinitvijo Schengna med njima pot do Jadranskega morja postala bolj pretočna in krajša.

S trudom in pogumom se da marsikaj doseči

Vemo, da tako v Sloveniji kot drugod po Evropi močno primanjkuje inženirskega kadra. Menite, da bodo takšna priznanja, kot je Delova osebnost leta, morda mlade spodbudila, da bi se bolj odločali za tovrstne profile?

Pomanjkanje inženirskega kadra je velik problem. V Sloveniji se bo v prihodnjih petih letih upokojilo več kot tisoč gradbenih inženirjev, ki jih bo skoraj nemogoče nadomestiti. Jaz poskušam v svojih predavanjih na fakulteti za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo ter na predavanjih, kamor sem vabljen, mlade navdušiti za poklic inženirja. Poleg rednega učnega programa jim vedno izvedem tudi nekaj predavanj, ki sem jih imel na mednarodnih kongresih ali pa kot vabljeni predavatelj v tujini. Poskušam jih motivirati za bolj poglobljen študij, saj bodo lahko s talentom in znanjem veliko dosegli v življenju. Gradbeniki smo graditelji in največje veselje je, če nam uspe realizirati naše ideje.

Kakšne izkušnje potrebuje inženir, da se lahko loti tako zahtevnih projektov, kot ste se jih vi? Zgolj izobrazba najbrž ni dovolj.

Ne, znanje, ki ga dobiš med študijem, ne zadošča. Ko sem konec leta 1980 začel delati v Gradisovem projektivnem biroju, sem prvi dan v knjižnici našel nemško revijo Der Bauingenieur, in ko sem videl, kaj so ti inženirji delali že leta 1939, sem ugotovil, s kako malo znanja končaš študij. Tako sem že prvi dan službe ugotovil, da se je treba nenehno učiti, in to počnem še danes, čeprav sem star 65 let. Več ko znaš, več vrat se ti odpira. To kreativnost je treba gojiti, Slovenija je namreč v svetovnem merilu premajhna za rutino. Slovenci moramo bolj pogumno in vsak na svojem področju nenehno skrbeti za odličnost.

Novinarstvo, ki bralcem Dela ponuja celovite informacije

Veliko delate in tudi predavate v tujini. Kako konkurenčna je še danes evropska gradbena industrija? Po Aziji in Afriki se namreč gradijo veliki projekti.

Od druge svetovne vojne do 70., 80. let prejšnjega stoletja so se gradili veliki mostovi po Evropi. Takrat je bil zgrajen tudi evropski most za največjim razponom – Pont de Normandie. Zdaj pa so to vlogo popolnoma prevzeli Azijci – Korejci, Japonci in Kitajci. Zadnji letniki revije Structural Engineering International so tako rekoč polni strokovnih člankov o kitajskih mostovih z razponi tisoč metrov in več. Prednost Evrope v inženirskem znanju se je po letu 1980 hitro izgubila. Skromni, marljivi in znanja željni Azijci so hitro osvojili inženirska znanja na vseh področjih tako, da jim je danes izredno težko konkurirati na svetovnem trgu.

Marjan Pipenbaher FOTO: Jože Suhadolnik

Vi imate seveda ugled na mednarodni ravni, ste pa tudi podjetnik. Kako lahko podjetje iz ene majhne Slovenije pridobi posle na mednarodni ravni, kjer je konkurenca neizmerna?

Ko stopiš čez meje, je tako, kot bi stal na obali oceana. Če hočeš delati v tujini, so ključne reference, ki so vstopna karta, da se sploh lahko prijaviš. Vsi te najprej vprašajo, kaj si naredil, šele potem pridejo cena in vse ostalo. Ko smo se, denimo, leta 2006 skupaj s francoskim in belgijskim gradbenim podjetjem potegovali za velik most v Dubaju, jih je zanimalo le, kakšne so naše reference in za koliko smo zavarovani. (smeh) Treba se je zavedati, da je konkurenca vse večja, saj se tudi v Turčiji in drugih državah, ki imajo veliko mladih ambicioznih ljudi, raven znanja zvišuje. Pri slovenskih študentih opažam, da mnogi pridejo na izpit le zato, da ga opravijo, medtem ko so njihovi kolegi, ki prihajajo predvsem iz držav nekdanje Jugoslavije, bolj željni znanja in bolj dolgoročno razmišljajo o zagotavljanju eksistence. Hkrati ugotavljam, da ostaja vedno manj časa za ustvarjalno in inventivno delo, vse preveč je namreč administrativnega dela, na javnih razpisih pa je cena 80- ali celo 90-odstotni kriterij za pridobitev posla. Pravni red in pregledno poslovanje sta nedvomno ključna za delovanje države, gre bolj za vprašanje, kako daleč in v kakšne nesmisle ti formalizmi segajo. Za uspešno delo namreč potrebuješ korektno plačilo in čas tudi za ustvarjalnost, izobraževanje ter premislek za reševanje zahtevnih problemov.

Most na Pelješac je za vami. S čim se ukvarjate zdaj in kakšni so cilji za naprej?

Trenutno sem zaposlen z dvema viaduktoma – Gabrovica in Vinjan – v okviru gradnje drugega tira pri nas, ki sta zahtevni inženirski strukturi vsaka s svojo tehnologijo gradnje. Gabrovica ima inventivno zasnovano koritasto voziščno konstrukcijo z razponom 64 metrov in 650-metrski viadukt Vinjan z razponi voziščne konstrukcije 100 metrov, ki poteka čez fosilni plaz. Slovenijo pa čaka tudi obnova avtocestnega križa, saj so nekateri objekti na njem stari več kot 45 let. Zgrajeni so bili na takrat znanih predpostavkah o trajnosti betonskih konstrukcij ter dimenzionirani na bistveno manjše prometne obtežitve, kot so danes realno na mostovih. Ne smemo pozabiti tudi na enormno povečanje prometa, predvsem s težkimi tovornimi vozili. Tako kot vse ostalo se tudi mostovi trošijo, zato jih je treba redno vzdrževati in obnavljati, nekatere celo podreti in zgraditi na novo. V razviti Evropi to že delajo, še posebej zadnjih deset let. Dotrajani veliki viadukti se rušijo in nadomeščajo z novimi z minimalno šestpasovnimi vozišči.

Kaj pa železnica?

Če bi v Sloveniji hoteli hitro in učinkovito železniško infrastrukturo, bi morali za začetek investirati vsaj deset milijard evrov. Nemci po temeljiti obnovi avtocest intenzivno pristopajo k posodobitev železnic, saj je v Evropi splošni trend, da na razdaljah do 500 kilometrov ne bi več potovali z letali, ampak s hitrimi vlaki. Ob upoštevanju vseh formalnosti na letališčih, trajanju leta in vsega ostalega so hitre železniške povezave ne samo cenovno, ampak tudi časovno povsem konkurenčne. Da ne govorimo o varovanju okolja in problematiki ogljičnega odtisa.

Dela za gradbene inženirje torej ne bo zmanjkalo?

Ne. (smeh)