Prestižna slovenska kolesa, ki so očarala švicarska magnata

S tem je, pravi, rešil svoj lastni problem in hkrati odkril tržno nišo v ponudbi luksuznih izdelkov. Z malce sreče je k sodelovanju pri drznem projektu pritegnil švicarska partnerja, premožna lastnika avtomobilskega podjetja Aston Martin, ki sta se v pojoča mestna kolesa, za katera je treba odšteti 14 tisoč evrov, v trenutku zaljubila. V pogovoru z Gregorjem Frasom še izvemo, kako je podje­t­niško zgodbo zaokrožila njegova soproga, glasbenica Eva Hren: s pesmimi, ki jih ustvarjata, ne nameravata opremiti le svojih koles, ampak se prek Eme prebiti vse do Evrosonga. In seveda zmagati.

Izumili ste dizajnerska električna mestna kolesa. V čem je njihova posebnost?

Ena glavnih težav, ki jih vidim pri električnih kolesih, je njihova teža. Če se baterija izprazni, jih ne moreš uporabljati kot navadno kolo. Naša želja pa je bila, da bi izdelali hibridno kolo, torej električno, ki ga lahko uporabljaš tudi kot navadno mestno kolo. Moja izkušnja je, da samo polovično uporabljam baterijo, drugo polovico voženj pa si želim tudi pogan­jati pedale. Ko greš na sestanek, denimo, in se nočeš spotiti, boš uporabljal električni pogon, ko greš s sestanka, pa se želiš znebiti stresa in ne boš vklopil baterije.

Naše kolo Noordung One je v primerjavi s specialkami sicer težje, v primerjavi z drugimi električnimi kolesi pa je med najlažjimi na svetu. Okvir je iz karbona, izdelujemo pa tudi kolesa iz aluminija in zanje izbiramo čim lažje komponente.
 

Kolesa Noordung imajo še en dodatek, glasbo. Jo lahko slišijo tudi mimoidoči?

Tako je. Večina ljudi, ki poslušajo glasbo med kolesarjenjem, uporablja slušalke. To pa je zelo nevarno, saj omejuje zaznavanje okolice, prometa. Bil sem eden teh kolesarjev, pa tudi ko tečem ali hodim, imam vedno slušalke na glavi. Hkrati pa je v avtomobilu glasba eden najpomembnejših dejavnikov, zato sem jo želel prenesti še v kolesarjenje. Veliko testiranj smo izvedli, da smo ustvarili naš »boombox« na kolesu. Gre za nekakšno različico radia, rekli so mu »ghetto blaster«, ki ga je na ramenih prenašala temnopolta mladina in tako nekako demokratizirala glasbo, jo prenesla v družbo.
 

S svojim izdelkom ste v resnici združili obe stvari, ki ju imate radi, kolesarjenje in glasbo.

Tako je. Naše podjetje ne deluje premišljeno, iz neke raziskave trga, tako kot podjetja nastajajo, ampak vse temelji na reševanju mojega lastnega problema. Želim dizajnersko kolo, ki predvaja glasbo, in ga poskušam zdaj izdelati tudi za trg. Sicer nisem velik kolesarski navdušenec, veliko se vozim z avtom, tečem … vendar me kolo spremlja že od otroštva, ko mi je predstavljalo svobodo, da sem lahko šel z domačega dvorišča raziskovat širšo okolico Slovenj Gradca, kjer sem se rodil. Ko greš študirat in začneš pri osemnajstih letih voziti avto, pa na kolo kar pozabiš.

Pred sedmimi leti sem najel prostore za svoj studio, ki je bil kar precej oddaljen od doma. Takrat sem začel spet kolesariti, prvič z mestnim kolesom. Vendar imam kot oblikovalec rad estetiko, lepe stvari, na trgu pa nisem našel nič takega, kar bi mi bilo všeč. Vsa mestna kolesa so se mi zdela enaka kot pred sto leti. Hitro sem ugotovil, da ponudbe dizajnerskih koles sploh ni. Moja prva zamisel je bila, da si ga izdelam sam, vendar to zahteva veliko večja vlaganja, kot jih je zmožen en sam človek vložiti v svoje kolo. Nekako spontano je iz tega nastala zamisel o podjetju in zdi se mi, da smo odkrili nišo v kolesarski industriji.
 

Vaša soproga je glasbenica Eva Hren. Bo tudi ona sodelovala pri glasbeni opremi teh koles?

Seveda. Kolo ves čas prodajam kot elek­trično kolo za ljubitelje glasbe, pred približno pol leta pa sem se vprašal, kje je zdaj glasba (smeh). Pri nas doma je glasba zelo prisotna, predvsem zaradi Eve, saj se veliko vadi, poje, igra, in začel sem razmišljati, da bi ta del naredila skupaj. Ustanovili smo bend Noordung, pri katerem sodelujeta še Klemen Kotar in Špela Vintar. Skupaj bomo delali glasbo za kolesa, lahko pa bo imel bend tudi povsem samostojno življenje. Z besedili bomo vendarle poudarili vred­note, ki jim sledimo pri našem delu. Denimo ekologijo, čist zrak in okolje, zdravo življenje.

Na tak način delujejo tudi naša kolesa z glasbeno škatlo, ki poleg baterij, ki poganjajo električni motor, vsebuje še zvočnike in merilnik škodljivih trdnih delcev v zraku. Edini na svetu smo, ki izdelujemo takšna kolesa, sodelujemo pa tudi z Arsom, ki onesnaženost zraka meri s svojimi postajami po mestu. Naša kolesa so nekakšne mobilne merilne postaje, tako da si bo lahko vsakdo sam poiskal čistejše kolesarske poti. Z nekaj kolesi lahko naredimo veliko bolj realen zemljevid onesnaženosti Ljubljane.
 

Bodo besedila pesmi za kolesa v slovenščini?

Ker gremo na tuje trge, bodo predvsem v angleščini, lahko pa vam razkrijem, da se nameravamo s skupino Noordung, v kateri bo pela Eva, prijaviti tudi na prihodnjo Emo. Želimo priti na Evrovizijo in zmagati. Pesem, ki ravnokar nastaja, pa bomo za Emo prevedli tudi v slovenščino. Naša glasba ni pop za množice, ampak jo delajo akademsko izobraženi glasbeniki. Zdi se mi, da lahko s tem dobimo tudi več poslušalcev na evropskem ali celo svetovnem trgu, kamor se usmerjamo.

Ko smo v tujini, sicer ogromno govorimo o Sloveniji, kako lepa je in kako radi jo imamo. Tu so idealne razmere za ustvarjanje – manj stresno življenje, lepa narava –, prodajati pa moramo v tujino, kjer je večji trg.
 

V Sloveniji torej vaših koles ne bomo videli? Nisem opazila, da bi tu izvajali kakšno promocijo.

Saj je nismo, usmerjamo se v izvoz. Tu sem prodal dve kolesi, vendar bolj na prijateljski ravni. Želim si, da bi še kak­šno ostalo v Sloveniji, vendar se oziramo predvsem v evropska mesta z večjo kupno močjo. Dve kolesi smo prodali tudi v ZDA, vendar bi morali pred vstopom na tamkajšnji trg najprej pridobiti posebne certifikate za naše baterije, saj tam veljajo drugačna merila.
 

Vaše kolo, če se ne motim, stane dobrih deset tisoč evrov.

Danes stane osnovni model 12.000 evrov, tako imenovani customs edition, pri katerem si lahko stranka sama izbere barvno shemo, pa 14.000 evrov. To so cene brez davka in carin.
 

Kolikšno pa je zanimanje?

Imeli smo srečo, da smo, ko smo pred dvema letoma izdelali prototip Noordung One, naredili mednarodno PR-akcijo. Tuji mediji so nas v hipu zagrabili. To so bili predvsem zelo znani mediji s področja dizajna, med njimi tudi Contemporist, na katerega je naročen last­nik Aston Martina v Švici. Takoj ko je prebral članek, mi je pisal, jaz sem mu nemudoma odgovoril. Čez dva dni sva bila na telekonferenci, čez mesec dni pa sem bil že pri njih na obisku. Aston Martin je zdaj naš partner, ekskluzivni distributer za Švico, in od nas so naročili 20 koles, ki bodo šla na trg naslednje leto, skupaj z njihovim zelo posebnim projektom, o katerem pa še ne smem govoriti.



V Aston Martinu so se takoj zaljubili v naš produkt. Lastnika sta uspešna poslovneža, oba sicer zdravnika, ki sta zaslužila denar s svojimi patenti, z avtomobili pa se zdaj ukvarjata bolj za dušo. Oba sta tudi dirkača, imata svoje moštvo, nas pa sta vzela pod okrilje kot nekakšna mentorja. Prihodnje leto bodo vstopili tudi v lastništvo Noordunga. Veliko sta nam razložila o luksuznih izdelkih, prodaji avtomobilov. Švicarski Aston Martin je največji prodajalec avtomobilov izvedbe Q, ki so izdelani po naročilu kupcev in so tudi dva- do trikrat dražji kot klasični aston martini. Zelo dobro znajo prodajati najdražje izdelke, njihovi kupci so od vsepovsod. Ko smo jim povedali, da je ciljna cena za naše kolo 8000 evrov, so odvrnili, da je to prepoceni, če želimo biti v seg­mentu luksuznih izdelkov, po katerih povprašujejo bogataši. Pomisleki, ki jih je imela v Sloveniji komisija podjetniškega sklada, so pokazali, da preprosto ne poznajo industrije luksuza. Na sklad smo se prijavili dvakrat in nismo bili izbrani, dobili smo celo zelo nizke točke, tako da sem potem sam najel posojilo in financiral projekt.
 

Pa se vam je to že povrnilo?

Niti ne. Za zdaj še vlagamo, končujemo razvoj in konec tega meseca bo stekla izdelava koles, ki bodo na trgu prihod­nje leto, prodajo pa smo začeli že zdaj. Izbrali smo deset ciljnih mest v Evropi – od Švice, Belgije, Nizozemske, Nemčije do Švedske in Danske. Ozirali smo se na kupno moč prebivalcev, ki je tam od dva- do trikrat večja kot pri nas. Poleg tega smo upoštevali indeks, s katerim v Københavnu ocenjujejo do kolesarjev najbolj prijazna mesta (copenhagenize index). Zanimivo je, da je Ljubljana uvrščena zelo visoko, trenutno je na osmem mestu na svetu, vodi pa ravno København.

Prodajali ne bomo v trgovinah, ampak bom kolo sam predstavil kupcem, skupaj s pokušino slovenskih butičnih vin, testno vožnjo, predstavitvijo projekta … Zamisel je, da dvakrat na leto obiščem vsako od teh desetih mest, se srečam s potencialnimi kupci, predstavniki medijev, vplivnimi posamezniki. Ravnokar smo bili v Oslu in vsi, ki so videli naše kolo, so navdušeni, saj je povsem drugačno od tega, kar dela kolesarska industrija.

Res pa je, da se nikomur ne zdi poceni, saj gre za eno najdražjih mestnih koles na svetu. Če bi upošteval komentarje, ki sem jih poslušal v Sloveniji, si ne bi drznil nadaljevati. In brez sodelovanja z Aston Martinom nas verjetno ne bi bilo. Potrebovali smo nekoga, ki nas je prepoznal, ne le s finančnega vidika, ampak je bila to potrditev moje vizije, da je kaj takega mogoče prodajati.
 

Kot startup ste se prijavili na Slovenski podjetniški sklad, vendar so vašo prošnjo za sofinanciranje zavrnili. Zakaj?

Ta izkušnja je zame precej grenka. Hodil sem celo na delavnice in že tam me je zmotilo, da razlagajo napačne stvari. Denimo o tem, da dizajn ne zadošča, da bi bil tvoj produkt drugačen od drugih. Jaz se s tem ne strinjam, saj je denimo Apple ravno na dizajnu zgradil vse, pa tudi druga podjetja. Ljudje, ki se prijav­ljajo na podjetniški sklad, so večinoma mladi, študentje, jaz pa sem star čez štirideset let, to je četrto podjetje, ki sem ga ustanovil, tako da imam kar nekaj izkušenj. Tudi sama vprašanja komisije so se mi zdela podcenjujoča.
 

Denimo, kdo bo kupil tako drago kolo?

To je legitimno vprašanje, pa vendar. Mi delujemo v polju luksuznih izdelkov, ki v Sloveniji niso prav pogosti, tako kot ni veliko podjetij, ki bi delovala na tem področju. Tudi ekonomska teorija je v segmentu luksuza povsem drugačna. Gre za t. i. veblen goods, ki so ime dobila po ekonomistu Thorstenu Veblenu in za katere veljajo obratna pravila od teorije povpraševanja, ki so značilna za klasični marketing. Za veblen goods je značilno, da mora biti ponudba manjša od povpraševanja in ne enaka.
 

Torej se morajo premožni kupci potruditi, da pridejo do luksuznega izdelka?

Tako je. Zelo pomembno je, da do luksuznega izdelka, ki ga želiš, ne moreš priti takoj, tu so potem tudi roki, nanj je treba čakati. Visoka cena je za premožne eden od atributov ekskluzivnosti, prestiža. Dragih izdelkov ne kupujejo kljub visoki ceni, ampak ravno zaradi nje.
 

Bodo tudi vaša kolesa za Aston Martin izdelana posebej po naročilu?

Tako je, kolesa, ki so jih kupili od nas, so iz serije customed edition, v kateri je barvna shema kolesa ustvarjena po željah kupcev.
 

Skupni znesek naročila je kar visok, kar je za vas po svoje zagonski kapital.

Seveda, s tem, ko so nam plačali vnaprej, so nam omogočili razvoj. V tem času smo sicer našli še enega investitorja, tako da se nam je finančno zelo lepo izšlo. Res pa je, da imamo zelo visoke produkcijske stroške, tako da s prvotno ceno takega kolesa ne bi mogli izdelovati. Višja cena omogoča tudi kakovost, boljše materiale …
 

Ali se vse izdela v Sloveniji?

Nekatere dele kupujemo, denimo zavore pri Shimanu, za veliko stvari pa se je izkazalo, da niso dovolj dobre za nas ali da na trgu sploh ni tega, kar potrebujemo. Naše kolo je sestavljeno iz 130 delov, ki jih večinoma naredimo sami, predvsem s slovenskimi podizvajalci. Ena od teorij luksuznih izdelkov je tudi, da morajo nastati nujno v lokalnem okolju, ne pa na Kitajskem ali kje drug­je. To nam sicer povzroča nekaj težav, saj smo že malo prebili načrtovani proizvodni strošek, k sreči pa vemo, kje ga lahko znižamo.
 

Kako ekološka pa je vaša proizvodnja koles oziroma baterij?

Baterije so zagotovo onesnaževalec, karbon je dokaj prijazen, tudi aluminij, ki ju je mogoče reciklirati. Izdelali smo tudi lepo in drago škatlo za naša kolesa, ki pa, smo ugotovili, ni bila najbolj ekološka, zato smo zdaj že oblikovali novo.
Vse svoje materiale tudi testiramo, v skladu s predpisi, s čimer zagotovimo varnost oziroma preprečimo zaplete, če bi se zgodila kakšna nepredvidena nesreča, če bi denimo kaj padlo na baterijo ali če bi ta zagorela ob padcu. Z dizajnom smo poskrbeli, da je to skoraj nemogoče, vendar se takšne nesreče teoretično lahko zgodijo.
 

Ali se baterije med vožnjo tudi polnijo?

Ne, ko se izpraznijo, jih je treba priklopiti na električno omrežje, saj pri kolesih ni rekuperacije, ki je značilna za električne avtomobile.
 

Po izobrazbi ste filozof, tako da ste se morali pri zagonu projekta kar dobro poučiti o tehničnih zadevah. Je bilo težko?

Seveda, vendar nisem sam v tej zgodbi, imam kolega, ki se ukvarjata s tehniko, jaz sem pri tem najbolj šibek, čeprav sem se v teh treh letih marsičesa naučil. Moja področja so bolj prodaja, dizajn, marketing in seveda ideja, ki sem si jo zamislil in jo poskušam uresničiti. Naša ideja je, da ta kolesa, ki se zdaj imenujejo Noordung One, ves čas nadgrajujemo, tako kot to delajo z iphoni, vsaki dve ali tri leta.
 

Podjetniške zamisli, kot je vaša, gotovo ni mogoče izvesti na hitro.

Sprva sem si rekel, kako težko pa je narediti kolo, saj to ni neki objekt. Zamislil sem si, da bomo v enem letu zadevo razvili, šli na trg in tako naprej. V resnici smo že dve leti za mojimi načrti, ki pa jih stalno osvežujemo, se učimo. Denar, ki ga imamo mi za razvoj, ima resna kolesarska industrija za kavo. Pri projektu nas intenzivno dela največ pet, še nekaj ljudi nam pomaga, kar je v primerjavi z velikimi proizvajalci zanemarljivo.

Zelo me moti, da me ljudje trepljajo po ramenih, češ, da mi je uspelo, da imam veliko denarja. Pa v resnici ni tako. Zdi se mi, da sem še daleč od tega in da je verjetnost, da nam bo res uspelo, morda 50-odstotna. Morda je za to kriva moja samokritičnost, ampak vem, da je to zelo težek biznis, kar dokazuje tudi majhno število izdelovalcev takšnih luksuznih koles v svetu. Dobro je, da smo vendarle realni in ne upamo preveč.
 

Imate kakšen plan B?

Niti ne. Še zdaj imamo drugo podjetje in prepričan sem, da bom vedno znal kaj delati.
 

Vas družina podpira?

Srečo imam, da sem bil vzgajan v družini, ki je to zelo podpirala. Oba starša sta psihologa, s čimer sem imel idealno vzgojo in predispozicije za vse, kar sem počel v življenju. Vzgajala sta me v prepričanju, da je uresničljivo vse, kar si zamislim, in hkrati v duhu protestantske etike, da je vse dosegljivo s trdim delom. Pa tudi z načrtovanjem. Tega me je že od malega učil predvsem oče.

Moja zdajšnja družina, žena in otroci, so mi tudi v veliko oporo, brez katere ne bi šlo. Tak projekt namreč zahteva tudi po 14 ali 16 ur dela na dan, veliko vikendov gre za potovanja. Vendar se z Evo trudiva, da smo čim več skupaj. Znamo si privoščiti skupni dopust, počitnice, skupni vikendi so tudi dragoceni. Eva, ki je diplomirana učiteljica kitare, zaposlena v glasbeni šoli, uči popoldne, pa tudi zvečer ima velikokrat nastope, vendar nama kljub temu, da nimava ves čas v bližini starih staršev, ta družinska logistika kar uspeva. Še kar nadarjena sva in še kar lahkotno, brez posebnega stresa gremo skozi življenje.
 

Tudi vi vzgajate sinova v podobnem duhu, kot so vas vaši starši?

Menim, da nas vzgoja in vrednote staršev, zlasti ko so pozitivne, zelo determinirajo, zato jih poskušam prenesti tudi na sinova. Starejši, ki sem ga dobil še kot študent, bo čez dva meseca dopolnil 20 let, mlajši, ki ga imava z Evo, je star sedem let in hodi v drugi razred. Vzgajam ju v podobnem duhu, mislim pa, da nisem preveč strog, morda celo malo manj kot Eva.