Prevoznik za Ljubljansko kotlino (2)

Delo je 13. julija na naslovnici objavilo komentar z zgornjim naslovom.

Slovenija je s svetom obupno slabo povezana, tako z železniškim kot tudi z letalskim prometom. Temeljito izboljšanje železniških in letalskih povezav Slovenije s svetom bi moralo biti ena osrednjih strateških orientacij slovenskih vlad v zadnjih desetletjih. Žal ni bilo, pa tudi trenutno ni videti, da bi se država s tem problemom resneje ukvarjala. Ob tem se vsi zavedamo, da je prihodnost Slovenije kot majhne države, ki pa ima veliko sposobnih ljudi, le v odličnih in čvrstih mednarodnih povezavah.

Razmišljanja o novem »slovenskem« letalskem prevozniku so zato smiselna. Imeli smo Adrio Airways, ki je bila v evropskih merilih zelo ugledna letalska družba. Težave so se začele v začetku devetdesetih let, ko je Adria nenadoma, tako rekoč čez noč ostala brez nekaterih ključnih trgov in destinacij. Tudi flota njenih letal nenadoma ni bila več optimalna, velika vrednost pa so bili njen ugled (blagovna znamka), ljudje in znanje.

Ker sem vodil podjetje, ki je bilo z Adrio močno povezano, sem predstavnike slovenskih vlad od samega začetka opozarjal, da Adria, če bo želela uspešno opravljati svoje poslanstvo v povezovanju Slovenije s svetom, ne bo mogla preživeti brez konkretne in predvsem stalne pomoči države. Ugledna družba ne propade čez noč, pred tem se pomanjkanje likvidnosti nekaj časa pokriva s posojili in »kurijo se rezerve« (zmanjševanje stroškov, prodaja letal, slotov …). Potem pride boleč trenutek resnice. Vse to smo vrsto let gledali, vendar nismo ničesar ukrenili! Predvsem ni ničesar ukrenila prav nobena slovenska vlada. Njeni uradniki, praviloma ljudje brez znanja o letalskem prometu, so si pred problemom zatiskali oči ali pa so ga reševali nestrokovno, ad hoc, z dokapitalizacijo in menjavami direktorjev. V zadnjem desetletju pred odprodajo Adrie so na čelo postavljali »svoje« direktorje (Malačič, Tufek, Boštjančič …), ki enako kot oni niso imeli pojma o letalskem prometu – pa še o čem drugem.

Dokapitalizacija letalskega prevoznika, ki v interesu države ohranja linije, ki prinašajo izgubo, ni rešitev. Denar se prej ali slej porabi, naslednja dokapitalizacija zaradi omejitev ni možna. Na dlani je bila rešitev o subvencioniranju komercialno nedonosnih, a za državo pomembnih linij. Zanimivo je, da je država, ko je bila Adria še živa in rešljiva, podpirala tuje nizkocenovne letalske prevoznike, Adrie pa ne! Svoje je z neprijazno politiko do Adrie pristavil prav tako državni Aerodom Ljubljana. (O tem, kako smo preprečili ambicije, da bi imeli v Ljubljani lepo, sodobno letališče, ki bi krepilo ugled naše države, in tudi, kako smo izgubili tekmo z Zagrebom, pa morda kdaj drugič.)

Subvencije, ki bi jih morali tedaj, ko je bil še čas za to, zagotoviti Adrii Airways, zdaj ponujamo tujim letalskim prevoznikom!

Pri razmišljanjih o ustanovitvi novega letalskega prevoznika si moramo naliti čistega vina. Ustanovitev in uspešno upravljanje »lastnega« letalskega prevoznika, ki bi moral biti obvezno tako ali drugače povezan s Lufthanso (Star Alliance), je izjemno zahteven projekt, ki ga je sicer možno izpeljati, zahteva pa veliko strokovnega znanja, izkušenj in tudi zdrave poslovne intuicije. Strokovnjakov, ki imajo te sposobnosti, ni veliko, še posebej ne v Sloveniji, ker jih zaradi latentnega podcenjevanja letalskega prometa tudi nismo načrtno vzgajali. (Pri tem ne mislim na pilote in operativni personal.) K načrtovanju projekta in odločanju o njem v nobenem primeru ne bi smeli pripustiti ljudi (politikov, direktorjev, svetovalcev, profesorjev …), ki so v preteklosti sodelovali pri propadanju Adrie Airways in kasnejši, amatersko izpeljani prodaji nespodobnemu kupcu. Če bi nam k načrtovanju in realizaciji projekta uspelo pritegniti preizkušene strokovnjake iz letalskega prometa, tuje in domače (kolikor jih še je), in odgovorne investitorje, potem se je o njem smiselno pogovarjati, drugače pa ne, dvakrat ne.