Prihodnost novega nacionalnega letalskega prevoznika

Letalstvo je v zadnjih letih doživelo eno najturbulentnejših obdobij, lahko govorimo, da smo bili priča prehodu iz ene skrajnosti v drugo. Če se obrnemo v čas pred tremi leti, je bilo to obdobje, ko so bile letališke ploščadi polne parkiranih letal, terminali so samevali in veliko ljudi, zaposlenih v letalski dejavnosti, je s strahom zrlo v prihodnost. Zdaj je položaj popolnoma nasproten. Letala so polno zasedena, na letališča se je vrnil vrvež, na katerega nekatera letališča še danes niso pripravljena (predvsem na račun pomanjkanja delovne sile). Posamezne letalske družbe celo poročajo o najboljših rezultatih v zgodovini.      

Če govorimo o ponovnem prebujenju letalskega prometa, tega žal ne moremo trditi za Slovenijo. Spirali, ki se je začela s propadom Adrie in se nato nadaljevala s krizo zaradi korone, ni in ni videti konca. V zadnjem obdobju smo bili priča več raziskavam, ki pritrjujejo dejstvu, da je Slovenija glede letalske razvitosti in dostopnosti na repu v Evropi. V poletnem času je sicer nekaj novih linij, ki so predvsem turistične in časovno zelo kratkotrajne. Dostopnost do glavnih evropskih vozlišč pa se ni tako izboljšala, da bi se znatno izboljšale potovalne možnosti iz Ljubljane. Število destinacij, na katere je mogoče leteti iz Ljubljane, se je sicer nekoliko povečalo, največji problem pa še vedno ostaja predvsem število dnevnih letov do glavnih vozlišč. Položaj je torej popolnoma jasen in tega se je ne nazadnje začela zavedati tudi slovenska politika, nekaj je treba storiti.

O (ne)zanimivosti slovenskega trga pove veliko že samo spoznanje, koliko prevoznikov se je pred kratkim prijavilo na razpis za subvencioniranje letalskih prevozov. Zavedati se je treba, da Slovenija nima močne diaspore v tujini, nahaja se v bližini kar nekaj letališč s solidno ponudbo letov in predvidevati je, da bo moč iz Ljubljane redno leteti na veliko destinacij, je iluzorno. Hkrati pa je čas kljub odličnim predispozicijam, ko bi se ljubljansko letališče lahko razvijalo kot »miny hub«, že davno minil, žal predvsem na račun napačnih odločitev v preteklosti. Posledično mora postati primarni cilj države, da se zagotovi dobra povezanost z vodilnimi evropskimi vozlišči in sodelovanje z glavnimi letalskimi družbami, kar bi državi omogočalo primerno dostopnost. Če obstaja zavedanje, da Slovenija to nujno potrebuje, in si ne želimo biti, na primer, obsojeni na samo dva jutranja leta do glavnih evropskih vozlišč (trenutno sta to Pariz in Frankfurt, vendar samo v poletnem voznem redu), bo na račun nezanimivosti trga treba vložiti določena finančna sredstva.

Marko Kastelic, nekdanji pilot Adrie Airways, zdaj pilot VistaJet. FOTO: osebni arhiv

Ko se je pred štirimi leti približeval bridek konec Adrie, se je ves čas opozarjalo, kakšne posledice bo to imelo za dostopnost Slovenije ter ne nazadnje tudi za samo gospodarstvo in nadaljnji razvoj. Zadnja analiza, ki jo je naročila vlada, samo pritrjuje tem dejstvom, saj se posledice in širši gospodarski učinki merijo v več sto milijonih evrov, zato je treba podpreti odločitev vlade, da spet razmisli o smiselnosti nacionalnega letalskega prevoznika. Glede na zgoraj omenjena spoznanja in izkušnje iz časa krize zaradi covida-19 (ko praktično iz Ljubljane ni bilo povezav) bi morala biti odločitev o smiselnosti novega nacionalnega prevoznika popolnoma jasna. Morda je čas, da si priznamo, da bi Slovenija potrebovala svojega nacionalnega letalskega prevoznika že včeraj.

Namen novega letalskega prevoznika bi na neki način lahko opisali tudi kot javni servis, ki bi z izvajanjem večdnevnih letov do glavnih evropskih vozlišč Sloveniji in njeni ekonomiji zagotavljal kolikor toliko primerno dostopnost. Resnično je pomembna primerna frekvenca letov, saj se z njimi kljub omejenemu številu destinacij prek glavnih vozlišč omogoča hitro in učinkovito potovanje. Zaradi sprememb na trgu (nekoč je velik del potnikov vključeval tudi tako imenovane transferne potnike), izgube dostopnosti do letališč v najoptimalnejših časovnih okvirih (sloti) in sodelovanja z glavnimi letalskimi prevozniki, bo ustanovitev novega prevoznika vse prej kot lahek zalogaj.

Ko beseda nanese na ustanovitev prevoznika, ne smemo prezreti, da vendarle ne gre samo za ekonomsko, temveč tudi razvojno vprašanje. Razvojno vprašanje o tem, kako se želimo kot družba in ekonomija razvijati. Ne smemo tudi prezreti, da je Slovenija zgodovinsko gledano zelo dobro zapisana na letalskem zemljevidu. Inženirji z ljubljanske fakultete za strojništvo še danes dosegajo izjemne rezultate v tujini, kader, ki se je šolal v Adrii, je v tujini zelo cenjen, enako velja tudi za osebje, ki se ukvarja z vzdrževanjem letal. Ogromno tega kadra se je izgubilo in novi prevoznik bi se nedvomno na začetku soočal s pomanjkanjem le tega, obenem pa bi postopno ponovno spet omogočil razvoj in šolanje v Sloveniji, kar bi dolgoročno znalo pomeniti, da bi se kadrovski bazen lahko kolikor toliko napolnil.

Novi nacionalni letalski prevoznik bo gospodarska družba, katere namen je poslovati pozitivno. Izračuni pravijo, da bi prevoznik dolgoročno lahko začel poslovati pozitivno, morda tudi s pomočjo subvencij v različnih oblikah. Na tem mestu si ne smemo zatiskati oči in si priznati, da je v tujini veliko prevoznikov, ki izboljšujejo svoje poslovanje ravno na račun subvencij. Tudi Adria bi načelno poslovala pozitivno (pred prihodom nemških šarlatanov), če bi prejemala sredstva, ki jih država danes namenja za spodbujanje letalske povezljivosti Slovenije. Država namenja nezanemarljivo količino denarja na leto za subvencije v avtobusnem in železniškem prometu, zato ne vidim razloga, zakaj bi bilo letalstvo pri tem izključeno.

V želji po pozitivnem poslovanju je zato treba na začetku sprejeti dve ključni odločitvi. Prva mora biti določitev primarnih letalskih linij, ki jih država potrebuje in so ekonomsko tudi najrentabilnejše. Druga odločitev je poiskati primerne partnerje v projektu, za katere ni nujno, da so vsi tudi lastniško vključeni v novega prevoznika. Del teh linij je trenutno pokrit predvsem s skupino Lufthansa, zato se mora želja politike po novem prevozniku implementirati tudi na področju gospodarske diplomacije. Ta mora pomagati pri iskanju primernega partnerja in realizaciji poznejšega sodelovanja. Najprimernejši partner bi najverjetneje morala biti nemška skupina Lufthansa. Že v preteklosti je Adria zelo zgledno sodelovala z njo in je večinski del letov opravila na njena glavna vozlišča. Sodelovanje z njo bi omogočalo hitrejšo integracijo v glavna letalska združenja in s tako imenovanimi code shari tudi dobre povezave potnikov, ki bi uporabljali ljubljansko letališče.

Realno gledano je zdaj zadnji čas, da se ustanovi nov nacionalni prevoznik, sicer ga po vsej verjetnosti prihodnjih nekaj desetletij ne bomo imeli. Prakse iz tujine (Air Baltic, Air Serbia …) kažejo, da je mogoče imeti prevoznika, ki deluje dobro in učinkovito. Tega projekta se je treba lotiti odločno in z vključevanjem ljudi, ki dejansko poznajo področje. Ali bo politika tokrat sposobna sprejeti tovrstne odločitve?