Lepi kraji lepo gorijo

Ste se morda kdaj vprašali, zakaj se morajo vsi, ki se peljejo v Istro, toliko časa cijaziti v kolonah, izgubljati čas v avtomobilih, obremenjevati okolje z izpuhi, hrupom, odpadki ... Ali zakaj že več kot 40 let pod nobeno vlado in sistemom do zdaj ni bilo mogoče rešiti preskrbe z vodo v slovenski Istri? Tako da danes vsi trepetajo, kaj bo jutri, mnogi domačini pa si verjetno prvič v življenju želijo, da bi bilo takega poletja čim prej konec. Ali pa, zakaj se toliko časa gradi železnica do slovenskega morja? Zakaj je bilo treba od vseh 1543 kilometrov tirov v državi samo za 27 kilometrov drugega tira Divača–Koper sprejeti poseben zakon o financiranju? Zakaj potrebujejo toliko let samo za prostorske načrte, kaj šele da te načrte uresničijo? Zakaj take težave pri gradnji vseh infrastrukturnih objektov: obnovljivih virov energije, električnega omrežja, garažnih hiš, kopališč, kolesarskih poti, športnih in rekreacijskih površin ter objektov ...

Ne vemo natančno, koliko časa je trajalo, da so Habsburžani spoznali pomen Trsta za razvoj monarhije. Toda Trst je postal drugo najpomembnejše mesto Avstrije prav zaradi svobodnega pristanišča in južne železnice. Trst je bil ob koncu druge svetovne vojne mesto, Koper, Izola in Piran pa zgolj provinca. Od Londonskega memoranduma do zdaj se je Trst morda povečal za 20 ali 30 odstotkov, toda slovenski del Istre se je več kot podvojil, precej pridobil »težo«. Razvil je močan turizem, postavil več kot konkurenčno pristanišče, piko na i bi morala dodati univerza in avtocesta, ki je pred 17 leti pripeljala do Kopra. Toda ravno v času nastanka univerze, luškega prevzema primata v Jadranu in navezave na avtocestno omrežje je Istra zaplavala v nevarne vode. Pojavili so se tajkuni, ki so poskrbeli za svoje žepe, veliko dobrih podjetij uničili ali prodali tujcem. Državna podjetja so prevzeli večinoma vazali vladajoče politike, prostor, ki ga je mogoče unovčiti z nepremičninskimi posli in pozidavo, pa si je razdelila peščica lokalnih šerifov.

Gasimo požar. Foto Črt Piksi

Časi, v katerih je Lučka Čok še lahko prepričala državno politiko, da Istra nujno potrebuje univerzo, so minili. Ta univerza je še vedno (sorazmerno) precej slabše financirana od drugih dveh državnih. Hkrati s propadom velikega dela gospodarstva je v Istri zmanjkalo kadrov, o katerih bi nesporno lahko rekli, da so avtoritete, da imajo vpliv in uživajo zaupanje odločujočih sil. To je tudi rezultat vse bolj sprte politike, ki deluje po principih delitev in načrtnih razvrednotenj nasprotnikov. Upravičeno se lahko vprašamo, kaj so poslanci in ministri, župani in svetniki iz Istre v zadnjih 17 letih naredili ali dosegli, da bi življenje v Istri dobilo sodobnejšo infrastrukturo, od katere je odvisno gospodarsko in družbeno življenje regije.

Samo četrtino evropskih sredstev za drugi tir

Slovenija ima 1543 kilometrov tirov, vendar so za samo majhen košček, tistih do morja, sprejeli poseben zakon o njegovem financiranju in ga s tem postavili v neenak položaj. Če Slovenija financira železniško omrežje v povprečju s 50-odstotnim deležem evropskih nepovratnih sredstev (kar je še zmeraj precej manj, kot uspeva Hrvaški, ki je v EU vstopila devet let pozneje), potem je drugemu tiru, najpomembnejšemu državnemu projektu ta država namenila samo nerazumen četrtinski delež nepovratnih sredstev. Hkrati je istemu drugemu tiru namenila najmanjši delež proračunskih sredstev, saj poseben zakon predvideva 45-letno financiranje s pristojbinami na pretovor v Luki Koper in višje cestnine za tovornjake, ki vozijo proti Kopru. Država je torej zavestno in v nasprotju z gradnjo vseh drugih železniških odsekov v državi obremenila istrsko gospodarstvo in s tem vzela svojemu največjemu logističnemu konju pomemben investicijski veter v jadra. Glavno besedo pri tem so imeli lobistični krogi, ki sploh niso odvisni od vladajoče politike, ampak so nad njo. Zakaj? Delno zato, ker prevladuje splošen slovenski stereotip, da je treba Istranom raje kaj vzeti, ker da jim je ob morju predobro. Delno pa zato, ker so posamezniki s takim tirom resno mislili unovčiti svoje karte kjerkoli v tujini, najprej pri Nemcih, nato pri Madžarih.

Poleg splošne administrativne neučinkovitosti in slabe organiziranosti obstaja še vsaj en, dokazljiv vzrok, zakaj se toliko časa in tako počasi premikajo državni načrti za posamezne projekte v Istri. Poznavalec projektiranja infrastrukture v državi je dejal, da gre za nasprotnike in (plačane) tuje službe, ki intenzivno pomagajo pri zaviranju slovenskih projektov, in to z lovkami vse do odločujočih služb v evropski komisiji. Nerazumno je, da pet let od prve obljube in končne politične odločitve o dvotirnosti še zmeraj ni izdelane dopolnitve in sprememb prostorskega načrta, ki bi omogočil projektiranje in gradbeno dovoljenje za vzporedni drugi tir, s tem pa odpravo okoljskih in ekonomskih tveganj sedanjega, ne najbolj primernega tira.

Pol stoletja za eno cesto
v Istro?

Kar 18 let pripravljajo tudi DPN za tranzitno cesto v hrvaško Istro. Spomladi jim je po šestih letih vendarle uspelo odgovoriti na pripombe iz javne razgrnitve. Ampak tudi to je samo še en majhen korak v dolgi sagi, v kateri se nekdo resno otepa učinkovite rešitve cestnega problema v Istri. Ta ne duši samo turizma v hrvaški in slovenski Istri, ampak dodobra uničuje življenje in odnose v Istri nasploh. V času zastojev na cesti postane življenje v nekaterih krajih nevarno, saj je že dostop do bolnišnice resno oviran, prav tako tudi dostop gasilcev do nesreče ali požara. Če vseh drugih posledic (izguba časa, vpliv na okolje, slabša gospodarska učinkovitost ...) niti ne omenjamo.

Povsem podobno se dogaja dvema cestama v Luko Koper (srminska in bertoška vpadnica). Obe bi morali biti že zdavnaj zgrajeni. Infrastrukturni državni šerifi so koprskemu županu Borisu Popoviču, čisto zares, obljubljali rešitve že pred osmimi leti.

Dovoz vode v vodarno v Rižani. Foto Voranc Vogel

Pri vodi je Istra nazadovala

Enako se godi pitni vodi, ki jo morajo (edinstveno v Evropski uniji) s cisternami dovažati za celotno regijo z več kot 130.000 ljudmi. Če zmanjka pitne vode, ne bo ogroženo samo zdravje ljudi, ne bo škoda večja samo v vodovodnem sistemu (že zdaj pokajo cevi in prihaja do velikih izgub predragocene vode zaradi sprememb tlaka), prizadeto bo gospodarstvo, od turizma do Luke Koper, prizadeta bo varnost pred požari, saj imajo ob tokratnih požarih na Krasu in pod Socerbom gasilci veliko logističnih težav. Pomanjkanje vode močno ovira delo na gradbišču drugega tira, ker je takšno gradbišče tudi velik porabnik vode.

Ne gre torej za en osamljen primer, za eno, dve ali tri ovire, ki se lahko pojavijo pri projektih. Gre za pravilo in sistem, ki vnaša nered, anarhijo, požira avtoritete in v katerem se odlično po svoje znajdejo posamezniki. Medtem ko država in urejeni državljani čakajo na načrte in dovoljenja, na red, se drugi odlično znajdejo v neredu. V neredu je življenje težje, manj zanimivo, tudi kapital se umakne. Zadostuje nekaj takih sušnih poletij, nekaj velikih požarov, zadostuje hrup, prerivanje v množici, čakanje na cesti, v trgovinah, pomanjkanje delovne sile ... in cela krajina spremeni podobo, karakter, spremeni počutje. Eno takšno sušno, vojno poletje zadošča za spoznanje, kako lepi kraji lepo gorijo.