Bitka je dobljena, vojna še ne

Četrt stoletja od začetka državnih priprav so včeraj vendarle začeli graditi enega ključnih odsekov železnice do lastnega morja. Politika (in z njo tudi mediji) so Slovencem skoraj priskutili to temo. Tako dolgo so jo mrcvarili, kuhali in pražili, da je postala sinonim slovenske politične jalovosti, nesposobnosti, zaplankanosti, političnih intrig, koruptivnosti, sprevrženosti. Zelo prebrisanemu piarovcu v službi tega naroda nasprotnih interesov je uspelo iz drugega tira sproducirati TV-žajfnico.

Vse razvite in številne kolonialne pomorske države so pred že več kot sto leti najprej gradile tire med urbanimi središči in pristanišči. Tudi nekateri pionirji slovenske države po drugi svetovni vojni so dobro vedeli, kako Slovenija potrebuje pristanišče in morje. Njim se moramo zahvaliti, da imamo tako logistiko z Luko Koper na čelu, ki zagotavlja 60 odstotkov tovornega prometa Slovenskim železnicam, čeprav so prvi tir gradili udarniško, s krampi in lopatami.

Zasluge za začetek gradnje novega tira ima več politikov iz različnih političnih strank, od Drnovška do Janše. A tudi »zasluge« za več kot očitno oviranje projekta lahko pripišemo mnogim, nekaterim istim. Celo Jernej Vrtovec je včeraj sporočil: »Po dolgih letih zavlačevanj, prerekanj, zasledovanj parcialnih interesov, pravnih in političnih zapletov, zdaj ni več vrnitve: dovolj je bilo avtogolov.« Slovenija si ne sme več privoščiti poraza. Še pred štirimi leti smo lahko razmetavali čas in denar z referendumi, danes nam teče voda v grlo.



Bitka za drugi tir je torej dobljena, vojna še ne. Dokončanje projekta in končna cena sta zdaj odvisna od razmer pod kraškim svetom. Če bo kraških jam veliko, se bo gradnja nekoliko podražila, če presenečenj ne bo, bi se lahko celo pocenila. Nasprotniki tira nenehno ponavljajo, da tir gradijo davkoplačevalci. Kar seveda ni res. Davkoplačevalci gradijo vse druge kilometre železnic v državi, samo ta zadnji košček do morja ima svoj zakon in vnaprej določene plačnike, predvsem cestne prevoznike, Luko Koper in uporabnike železnice. Razlag, zakaj mora imeti ta delček železnice drugačen status, je več. Ena pravi, da zato, ker je le v takšni zapleteni formuli lažje zagotoviti interese »prijateljem«.

Drugi tir bo v nasprotju s Tešem pomagal varovati okolje. Zato je res nenavadno, da so slovenski okoljevarstveniki odpovedali v prizadevanjih za selitev tovora in potnikov s ceste na železnico ter da to pobudo prepuščajo kapitalu.
Drugi tir bo moral nujneje prevzeti večjo vlogo pri posodobitvi javnega prometa do morja. V obmorskih krajih ne vedo več, kako bi na vse krajšo obalo stlačili na desettisoče avtomobilov. Kako naj se do morja vsi peljejo samo po cesti? Se je kdo že vprašal, kako dragocena sta dolina Rižane in območje kraškega roba ali Bržanija? Res nikomur v državi ni žal te doline in tega divjega preloma narave s Krasa?

In niti ne zadnje: nasprotniki tira so tako prenapenjali domnevni znesek gradnje na 1,4 milijarde evrov, da jim bistveno cenejša gradnja zdaj ne gre v račun. Trdili so, da že njena podobnost ceni Teša kaže, kako projektu ne gre zaupati. Slovenci so sicer za kar nekaj let zamudili gradnjo, ko so bili gradbinci in materiali še precej cenejši. A bo kljub vsem podražitvam ta proga tudi zdaj več kot naročena, saj je gradnja infrastrukture po šolskih učbenikih najboljše zdravilo za pot iz krize. Nejasno pa je, kdaj lahko kdorkoli povezavo države z morjem oceni kot predrago. Povezava z obalo, kot je slovenska, nima cene. Nobena država na tem svetu se zaradi cene infrastrukture ni odrekla morju. Samo vprašanje je, kako ga znaš ceniti in kako živeti z njim. Lahko pa izbereš in ponavljaš vse tiste sholastične zanke, ki so jih temu morju do zdaj nastavljali po Vrtovcu »zasledovalci parcialnih interesov«. Gotovo to niso državniki, ki bi vedeli, čemu vse služi ta neskončna modrina.