(GOSTUJOČE PERO) Pet let od stečaja Adrie Airways in izgube letalske suverenosti

Te dni mineva več obletnic. Pred petimi leti, denimo, je vsa Slovenija stiskala pesti za naše odbojkarje. Na evropskem prvenstvu so osvojili srebrno kolajno. Odbojkarje je iz Pariza v domovino še isti večer pripeljalo letalo Adrie Airways. In tisti let je bil zadnji let Adrie v njeni skoraj 60-letni zgodovini. Naslednji dan je nemški lastnik Adrio poslal v stečaj. Vse drugo je zgodovina. Stečaj Adrie se je zgodil dobra tri leta pozneje, ko je država Adrio prodala nemškim finančnim šarlatanom (za samo 100.000 evrov). Ti so družbo s slabim vodenjem in finančnim izčrpavanjem dokončno potopili. Do danes ni za to odgovarjal nihče – ne država zaradi škodljive prodaje ne nemški lastniki zaradi izčrpavanja podjetja. In žal bo verjetno tako tudi ostalo.

Stečaju Adrie so sledila leta špekulacij in razmišljanja, kaj narediti z letalsko dostopnostjo in povezljivostjo Slovenije. Znanje, ki je ostalo na pogorišču Adrie, se je hitro porazgubilo. Posledic za slovensko gospodarstvo ni nihče preveč omenjal. S suverenostjo države na letalskem področju se nihče ni preveč ukvarjal (čeprav se je ta soočila z realnostjo med covidom-19, ko smo bili odrezani od sveta in odvisni od tuje pomoči). Vsakič se je omenjalo predvsem to, kolikšen strošek bi to bil za državo, in pričakovalo se je, da se bo trg uredil sam. Trg se sam ni uredi. Konkretnejših korakov in rešitev ni bilo. Idealni čas za ustanovitev novega prevoznika je minil. Problemi so ostali.

Država je odgovorna poskrbeti za svojo prometno infrastrukturo. S tem namenom vsako leto porabi več kot 20 milijonov evrov za javne gospodarske službe na področju avtobusnega prometa, na področju železniškega prometa te subvencije znašajo več kot 70 milijonov evrov na leto (tudi za posodobitev voznega parka). V letalstvo se žal ni vlagalo, škoda je bilo vsakega evra. Medtem je država kupila dve vojaški transportni letali v skupni vrednosti 128 milijonov evrov, brez DDV. Za lažjo predstavo: poslovanje Adrie je pridelalo v povprečju do največ pet milijonov izgube na leto, preden jo je država prodala nemškemu finančnemu skladu z vsega 25.000 evrov osnovnega kapitala.

Slovenija je po raziskavah mednarodnega združenja letališč na 30. mestu glede letalske povezljivosti v širšem območju EU (za nami sta le Slovaška in Monako). Če je med poletno sezono na letališču še moč opaziti nekaj vrveža, se v času zimskega voznega reda kažejo jasni znaki pomanjkanja letalske povezljivosti (letošnjo zimsko sezono bo na voljo celo manj letalskih sedežev kot preteklo sezono). Številke in ne nazadnje tudi slovensko gospodarstvo jasno kličejo po ustreznih ukrepih za reševanje sedanjih razmer.

Od propada Adrie so se zamenjale tri vlade. Vlada Marjana Šarca se ni odločila, da bi popravila napako vlade Mira Cerarja in odkupila Adrio (na koncu so jo lastniki želeli prodati nazaj za tako rekoč en evro) ter s tem rešila naše letalsko dostojanstvo. Vlada Janeza Janše ni namenjala velike pozornosti reševanju tega problema – kljub dejstvu, da so imeli na papirju konkretno rešitev za sodelovanje z Air Dolomiti. Sledila je sedanja vlada, katere ministrica in njena takratna stranka sta se z volilnim programom zavezali, da bo Slovenija dobila novega nacionalnega prevoznika.

Začetek mandata je kazal znake optimizma. Naročena je bila ekonomska analiza letalske povezljivosti Slovenije, ki je jasno pokazala tudi družbeno upravičenost novega letalskega prevoznika. Pozitivni učinek na gospodarstvo naj bi znašal okoli pol milijarde evrov na letni ravni. Ali je idealna rešitev ustanovitev novega prevoznika ali dogovor za partnerstvo s katerim od že obstoječih prevoznikov, bi bila stvar odločitve. Rezultat vladne odločitve je, da pogovori z enim izmed marginalnih letalskih prevoznikov k sreči niso obrodili sadov, vlada pa se je odločila za subvencioniranje tujih letalskih prevoznikov. Za to so namenili skoraj 17 milijonov evrov za obdobje treh let. Dejstvo, da je bil porabljen le dober milijon evrov, da država izvede že šesti razpis za subvencioniranje prevozov (mimogrede, na zadnjega se spet ni prijavil nihče), jasno kaže, da je bila sprejeta odločitev napačna. Nekaj novih letalskih linij (štiri) se je sicer odprlo, a te so predvsem sezonske in v zelo omejenem obsegu.

V zadnjih letih se je pojavilo več špekulacij, kdo bi moral biti idealen partner pri projektu novega prevoznika. Večkrat se je omenjalo Lufthanso, ki je ponudila, da bi Ljubljana lahko bila baza letal hčerinske družbe Air Dolomiti, a se takratna vlada Janeza Janše za to ni odločila. V sedanji vladi so bili še daleč najbolj smiselni pogovori s Croatio Airlines; Ljubljana bi bila baza nekaj letal s slovensko posadko, ki bi letela na za Slovenijo strateško pomembna letališča. Ob enem pa bi prek združenja Star Alliance (katerega članica je Croatia), slovenski potniki imeli dobro izhodišče za nadaljnja potovanja. Verjetno bi bilo tovrstno sodelovanje tudi najbolj optimalna rešitev (s stroškovnega in uporabniškega vidika).

Pet let in tri različne vlade so za nami, možnosti, kako rešiti letalsko dostopnost Slovenije, je bilo več, a razen subvencij (ki niso prinesle želenih rezultatov), se ni zgodilo nič. Mnenja so seveda različna, dejstva pa jasno zahtevajo rešitve. Slovenija ni edina država, ki je imela probleme s svojim nacionalnim prevoznikom. Črna gora, Malta in Italija so dobesedno čez noč začele vzpostavljati novega prevoznika in zaključile s starim. Vse je mogoče, le volja in cilj morata obstajati. V oči na tem mestu najbolj bode dejstvo, da ni bilo in še vedno ni želje, da bi se stvari premaknile z mrtve točke. Odgovora na to žal nimamo in s slovenskimi potniki se v velikem številu še vedno srečujemo na okoliških letališčih.

Kljub vsem razpravam, analizam in preračunom, smo gotovo prišli do dveh dejstev. Dejstva, da Slovenija zelo občuti pomanjkanje letalske dostopnosti in povezljivosti, in dejstva, da se s tem nihče na vladni ravni resno ne ukvarja. O gospodarski škodi, naši bogati letalski zgodovini, suverenosti in znanju, ki se je izgubilo, pa morda kdaj drugič.

***

Marko Kastelic, nekdanji pilot Adrie Airways in sedanji pilot VistaJet.

Prispevek je mnenje avtorja in ne izraža nujno stališč uredništva.