Kolesarji so vsako leto udeleženi v 1300 prometnih nesrečah, so pred jutrišnjim svetovnim dnevom kolesarjenja opozorili na agenciji za varnost prometa, kjer že lep čas izvajajo preventivne akcije Varno s kolesom. Začetek letošnjega leta vsaj statistično napoveduje nekoliko boljše stanje, saj je bilo do konca aprila 15 odstotkov manj nesreč kot v tem času lani. Pa vendar izkušnje iz tujine pravijo, da bi jih še bistveno zmanjšali, če bi med drugim hitrost v naseljih omejili na 30 kilometrov na uro. Slovenski vozniki avtomobilov so v 75 odstotkih proti.

Tihi, hitri in nevarni udeleženci v prometu

Velik razmah kolesarjenja, ki smo ga zaznali med epidemijo, ni le slovenski pojav. V Bruslju, na primer, so v prvem letu koronavirusa ugotovili kar 64-odstotno povečanje kolesarjenja, so izkušnje iz tujine delili na agenciji za varnost prometa. V Ljubljani štirje števci že od leta 2007 zaznavajo večje število kolesarjev, do leta 2019 je bila rast 45-odstotna, prav tako se pozitiven trend kaže pri izposoji koles v sistemu Bicikelj.

Tudi prodaja koles se dviguje z najmanj 30-odstotno letno rastjo. Samo lani jih je bilo po ocenah prodanih več kot sto tisoč, pri čemer vse večji delež zavzemajo električna. »Vendar je pri teh potrebna dodatna previdnost,« svarijo pri agenciji, »saj z njimi mimogrede dosežemo veliko hitrost. Ob morebitnih padcih ali nesrečah so posledice lahko še precej hujše, zlasti če kolesar ne uporablja zaščitne čelade.«

Največ trkov z avtomobili

Lani je bilo v prometnih nesrečah udeleženih 1430 kolesarjev, od tega jih je skoraj 60 odstotkov povzročilo prometno nesrečo. Pri tem je umrlo 10 kolesarjev, 229 je bilo hudo telesno poškodovanih. Od vseh udeleženih kolesarjev v prometnih nesrečah jih kar 28 odstotkov ni nosilo zaščitne čelade. Do konca aprila letos so bili kolesarji udeleženi v skoraj 220 prometnih nesrečah; dva sta umrla, 35 je bilo hudo poškodovanih.

V primerjavi z drugimi evropskimi državami se Slovenija s 4,5 umrlega kolesarja na milijon prebivalcev v obdobju 2017–2019 uvršča v evropsko povprečje, največ jih je sicer v Romuniji, najmanj pa v Grčiji. A pri tem je treba upoštevati, da v nekaterih več uporabljajo kolo kot v drugih, so spomnili pri agenciji: »Na Nizozemskem polovica prebivalcev kolesari enkrat na teden, v Španiji in Grčiji pa manj kot 19 odstotkov prebivalstva.« Pri nas po samooceni 13 odstotkov ljudi kolesari vsaj štirikrat na teden, 12,5 odstotka pa od enkrat do trikrat na teden.

Prebivalci glavnega mesta opravijo s kolesom dobrih 12 odstotkov voženj, kar je še vedno daleč od kolesarskih prestolnic, kot sta København in Amsterdam. FOTO: Uroš Hočevar/Delo

Podatki evropske komisije kažejo tudi, da je kar 83 odstotkov smrtnih žrtev med kolesarji posledica prometnih nesreč z udeležbo motornega vozila. Leta 2019 je v EU zaradi trčenja z avtomobilom umrlo več kot tisoč kolesarjev, zaradi velikih vozil (tovorno vozilo, kombi) pa 410. V Sloveniji je bil v nesrečah, ki so se končale s smrtjo kolesarja, v letih 2017–2021 prav tako najpogosteje udeleženec voznik osebnega avtomobila, in sicer v 43 odstotkih oziroma v 20 prometnih nesrečah; v 22 odstotkih nesreč je bil udeležen kolesar sam, v 17 odstotkih pa še voznik tovornega vozila.

Več kot 85 odstotkov prometnih nesreč s kolesarji se zgodi na cestah v naselju, kar pomeni, da so tam najbolj izpostavljeni, je pa tam delež umrlih manjši – od skupno 46 v petih letih jih je 30 preminilo na cestah znotraj naselij. Opaziti je sicer precejšnje razlike med statističnimi regijami; zasavska ima najmanj prometnih nesreč z udeležbo kolesarjev na 10.000 prebivalcev, in sicer deset. Ravno obratno je v gorenjski in osrednjeslovenski regiji, kjer jih je skoraj štirikrat več. Kot so pojasnili na agenciji, pa je treba pri tem upoštevati, da so osrednjeslovenska, gorenjska in tudi obalno-kraška regija, kjer je največ nesreč, hkrati območja z večjim številom urbanih naselij in najbolj razvitim turizmom.

V zadnjih letih je delež kršitev zaradi uporabe telefona med vožnjo narasel na 17 odstotkov. FOTO: Jure Eržen/Delo

Kaj je pomagalo drugod

Dobra praksa v državah Evropske unije, kjer je kolesarjenje bolj razširjeno, kaže, da so najbolj učinkovite rešitve za večjo varnost v prometu nižanje omejitev hitrosti, zmanjševanje uporabe motornih vozil in izboljševanje razmer za kolesarjenje. Število prometnih nesreč in poškodb je najbolj upadlo v mestih, kjer so hitrost na cestah z uličnim sistemom omejili na 30 kilometrov na uro. Bruselj je tako med letoma 2016 in 2020 zaznal 20-odstotno zmanjšanje števila nesreč in 50-odstotno zmanjšanje števila smrtnih žrtev. V Helsinkih pa, odkar so uvedli omenjeno omejitev, sploh niso imeli smrti pešcev ali kolesarjev.

Mreža kolesarskih stez v Ljubljani se sicer izboljšuje, a ima še vedno veliko pomanjkljivosti. FOTO: Jože Suhadolnik/Delo

»Ob dejstvu, da je v Sloveniji v zadnjih petih letih neprilagojena hitrost med najpogostejšimi vzroki prometnih nesreč z udeležbo kolesarjev, največ nesreč pa se zgodi v naseljih, so primeri dobre prakse v tujini dobro izhodišče tudi za našo državo,« so poudarili na agenciji. A kakšen je odnos javnosti do tega, se je dobro pokazalo v javnomnenjski raziskavi, ki so jo izvedli lani: anketiranci so naklonjeni prav vsem ukrepom za večjo varnost v prometu (strožji nadzor pri alkoholu, obvezna kolesarska čelada, prepoved kajenja med vožnjo …), razen omejitvi hitrosti v naseljih na 30 km/h; proti jih je bilo kar 74 odstotkov.

Toda pri zmanjšanju hitrosti ne gre le za varnost kolesarjev, je opozorila Lea Rikato Ružić, predsednica Ljubljanske kolesarske mreže, ampak za varnost tudi drugih udeležencev v prometu, peščev in navsezadnje otrok. »To je res težko razumljivo. Ljudje bi radi zagotovili varne ulice za pot otrok v šolo, ne bi pa zmanjšali hitrosti in še vedno bi radi povsod imeli zagotovljen dostop z avtomobilom. To ne gre skupaj.« A spreminjanje navad je dolgotrajen proces, zato morajo po njenem mnenju aktivnejšo vlogo prevzeti odločevalci na občinski ravni in urediti infrastrukturo. »Naše potovalne navade so odvisne tudi od tega, kakšne razmere imamo za to. Z avtom je po Sloveniji še vedno preveč preprosto in poceni potovati. Morda je izjema strogo središče Ljubljane, drugje pa je javni promet nekonkurenčen avtomobilom.«

V Ljubljani števci že od leta 2007 zaznavajo večje število kolesarjev, pozitiven trend se kaže tudi pri izposoji koles v sistemu Bicikelj. FOTO: Jure Eržen/Delo

Izboljšave so, a prepočasne

V mreži kolesarskih stez v Ljubljani je kljub izboljšavam v zadnjih letih še vedno veliko pomanjkljivosti, zaradi katerih imajo ljudje pomisleke pri uporabi kolesa tako iz varnostnih razlogov kot zaradi priročnosti in dostopnosti. Omrežje namreč še vedno ni sklenjeno, nekateri deli mesta so še zmeraj težko dostopni s kolesom, na primer nakupovalno središče na Rudniku ali območje okoli Litostroja, kjer je precej delovnih mest. Želeli bi si tudi širših površin in bolj udobnih stez brez umeščanja na pločnik, je še navedla Lea Rikato Ružić.

Najbolj pereče pa se ji zdi, da v Ljubljani nimamo kolesarske strategije (le za to področje preveč ohlapno prometno strategijo), ki bi opredeljevala, kakšni so cilji na tem področju in kako jih bomo dosegli. Marsikaj se je sicer, kot je dodala, spremenilo na bolje tudi s prizadevanjem za gostiteljstvo mednarodne konference Velo city 2022, ki bo v Ljubljani od 14. do 17. junija.

A medtem ko na agenciji za varnost prometa poudarjajo pomen uporabe čelade, saj so poškodbe glave ene najpogostejših v prometnih nesrečah (po njihovih ocenah preprečuje hujše posledice poškodb za 40 do 70 odstotkov), pa v ljubljanski in tudi slovenski kolesarski mreži nasprotujejo obvezni uvedbi pri starejših od 18 let. Na podlagi izkušenj iz drugih držav namreč sklepajo, da bi takšen predpis lahko povzročil drastično zmanjšanje števila kolesarjev, zlasti v mestih. Še posebej je to nepraktično pri sistemu izposoje koles, meni Lea Rikato Ružić. »Obstaja več načinov, kako izboljšati varnost kolesarjev, med drugim z infrastrukturo, drugačnimi prometnimi režimi, ozaveščanjem vseh udeležencev v prometu,« je naštela.