Prvo stoletje

Dvojna narobe obrnjena črka V na avtomobilih znamke Citroën ni bila nekaj imaginarnega – predstavljala je novo obliko zobnikov, da v menjalniku niso več skakali iz prestav. Leto tega patenta je bilo 1913 in André Citroën je takrat začel pisati neizbrisen in zelo poseben del avtomobilske zgodovine

Marsikaj je Citroën v avtomobilizmu počel drugače, na svoj način, po svoje je premikal meje. Že njihov prvi avtomobil type A iz leta 1919 je bil morda za tiste čase videti povsem konvencionalen, a ni bilo tako. Dotlej so se kupovale vozne šasije in nato pri specialistih nameščale karoserije, ta pa je bil izdelan v celoti – pri Citroënu celo pravijo, da je bil prvo francosko vozilo s serijsko proizvodnjo. Do 65 km/h je potegnil in je lahko vozil v mnogo funkcijah, tudi kot taksist, reševalec ali dostavnik. Naslednji zanimiv avto je bil C3 iz leta 1924 – eden od primerkov kljub častitljivi starosti še vedno vozi tudi pri nas –, za tiste čase je bil precej majhen, menda so mu rekli mali citronček, ker so ga uvedli v rumeni barvi limone. Z njim so prvič merili na žensko publiko, bil je eleganten, ne prevelik, v eni od izvedb je imel tretji zadnji sedež na sredini kabine, zaradi česar je dobil še vzdevek triperesne deteljice.



André Citroën ni bil le proizvajalec avtomobilov, v genih je imel oglaševanje in marketing. Že prvi model je oglaševal s celostranskimi oglasi v tiskanih medijih, leta 1925 pa je Eifflov stolp uporabil kot reklamni pano za svojo znamko. Ime Citroën je naslednje desetletje vsak večer in noč žarelo z 250 tisoč žarnicami.

Ameriškemu pilotu Charlesu Lindbergu so po nekaterih ne čisto preverjenih navedbah ob legendarnemu prvem preletu Atlantika menda pomagale najti Pariz. Ko je bil že tam, je bilo sicer ob pristajanju težko najti letališče, ker je bilo na tleh ogromno luči, ki jih je povzročil eden prvih velikih avtomobilskih zastojev v Parizu, ker so se vsi peljali na kraj predvidenega pristanka …


Ampak res velika prelomnica za Citroën je bil traction avant iz leta 1931 – še zadnji avtomobil, ki ga je podjetje uvedlo na trg pred ustanoviteljevo smrtjo. Traction avant pomeni sprednji pogon, kar je bila za tiste čase revolucionarna, a tudi vizionarska sprememba – danes ima tak pogon velika večina avtomobilov. Pa ni bilo samo to; avtomobil je imel kot prvi v množični proizvodnji samonosno karoserijo, bil je nizek, s široko razmaknjenimi kolesi, dolgo medosno razdaljo in dobro lego na cesti. Izdelovali so ga še po drugi vojni in pred koncem kariere je na zadnji premi dobil tudi hidropnevmatsko vzmetenje, s katerim je nato najbolj zaslovel neki drug Citroënov model, ampak o tem malce kasneje.
Po smrti Andréja Citroëna (1935) podjetju ni šlo prav dobro. Štiri leta kasneje ga je prevzel gumar Michelin, ki so mu bili največ dolžni; kot se bo izkazalo kasneje, to ne bo edini finančni zlom. Michelin jih je takrat spravil k sebi in po drugi vojni, med katero proizvodnje seveda ni bilo, je bil čas za sveže domislice. To je bil leta 1948 2CV, pri nas najbolj znan kot spaček, ki so si ga zamislili kot uporaben in udoben avtomobil za francoskega kmeta – da se bo lahko vanj usedel s klobukom na glavi in prepeljal košaro jajc in se ne bo niti eno zdrobilo –, da seveda ne bo drag niti za nakup niti za vzdrževanje. No, niso ga zgrabili le kmetje, v začetku se je nanj v Franciji čakalo po šest let, pet desetletij je bil v proizvodnji. Tudi pri nas je bil zelo priljubljen. Sedeži so bili na začetku nadvse preprosti, s platnom, vpetim na kovinsko ogrodje, tudi prtljažnik je bil pokrit s platnom. Kasneje so ga seveda posodabljali, in če je bil ob predstavitvi mišljen kot skrajno utilitarno vozilo, so ga proti koncu oglaševali kot nekaj, kar vas zabava, nasmeji – v oglasih je nastopal z animiranim junakom Tintinom. Mimogrede, leta 1961 so naredili spačka s štirikolesnim pogonom za puščavski reli, in sicer tako, da je imel en motor spredaj, drugega zadaj.



Prav tako takoj po vojni se je začela dolga kariera njihovega nadvse prepoznavnega dostavnika type H, ki je imel lahko gradnjo, pa raven pod, bočna vrata in precej prostora za tovor. Uporabljal se je za vse možne namene, tudi za potujoči kiosk.

Potem pa je prišla boginja, »Déesse«, kot Francozi izgovarjajo kratico DS. Citroën DS, s priljubljenim vzdevkom žaba, je bil naslednik modela traction avant, bil je pravi zaklad inovacij. Kolutne zavore, servo volan, streha iz steklenih vlaken, sinhroniziran polsamodejni menjalnik in seveda hidropnevmatsko vzmetenje spredaj in zadaj, zaradi katerega se je reklo, da se v tem avtomobilu peljete kot na čarobni preprogi. Francoski predsednik Charles de Gaulle je v njem na vožnji v Alžiriji preživel atentat, menda je šofer kljub strelom v vozilo in predrtim pnevmatikam prav zaradi dobrega podvozja avtomobil obdržal na cesti. De Gaulle se od takrat naprej ni hotel voziti v ničemer drugem kot v citroënih.





Naslednik CX je bil manj impresiven, prav tako tudi poslovno stanje Citroëna, ki že prej ob vsej svojih inovacijah ni imel srednjega avtomobila med poceni spačkom in drago žabo, ki bi mu res prinašal pravi denar. Tudi lastništvo Maseratija jim ni prineslo večje sreče, temveč zelo poseben športnolimuzinski kupe SM, najhitrejši citroën – primerjali so ga z letalom concorde in vlakom TGV. Res je bil enkraten, a tudi tehnično zahteven in v tem smislu občutljiv. Za Američane še preveč; tam jim ga kljub modifikaciji posebnih samostojno premikajočih se posamičnih luči nikoli ni zares uspelo prodajali. Naftna kriza leta 1973 je bila za marsikatero evropsko avtomobilsko podjetje usodna, tudi za Citroën, ki ga je francoska vlada reševala tako, da je zrežirala prehod pod domačega tekmeca Peugeot in še danes je del tega podjetja. Citroëne so v sodobnih časih sestavljali tudi pri nas, v Cimosu, najbolj se seveda spominjamo diane in amija 8. Iz diane so potegnili še marsikaj, tudi še enega posebneža – meharija.



V zadnjih desetletjih tako posebnih avtomobilov, kot smo jih opisali, ni bilo več. Kakšen uspeh pa še. Citroën je čisto prvi na trg uvedel sodobni utilitarni avtomobil – berlingo, osebno izvedenko vozila iz siceršnjega lahkega gospodarskega programa. Še danes se ta velikoprostorec dobro prodaja, ljudje berlingov zlepa ne menjajo. Zelo jim je uspelo s prepoznavnim enoprostorcem citroënom xsara picasso, vsaj v časih, ko so bili ti avtomobili v Evropi priljubljeni. Z uporabo priimka slavnega španskega slikarja je povezana še ena pikanterija, saj vsi dediči niso bili za in je bil o tem spor celo na sodišču.

Citroën C3 pluriel je bil zanimiva troživka, katerega karoserijo je bilo mogoče deloma razstavljati, ampak to je bila res nišna zanimivost. Tudi C4 cactus je bil obetaven s svojimi mehurjastimi oblogami »air bump« in trditvijo, da bo to poceni avto, kar nato nikoli ni bil.


Citroën je v sodobnih časih res veliko zmag odnesel v svetovnem reliju, njihov najbolj slavni dirkač vseh časov Sébastien Loeb je prvenstvo osvojil rekordnih devetkrat. V novem tisočletju so slavno kratico DS poskusili uveljaviti znova, tokrat z uvedbo prestižne podznamke, ampak to jim po obetavnem začetku z modelom DS3 vsaj doslej ni zares uspelo.



Citroën že nekaj časa vodi ženska, ni Francozinja, ampak Britanka Linda Jackson. Pravijo, da pripravljajo novo serijo zelo unikatnih limuzin, s katerimi da bodo spet postali nekaj posebnega. Težko, ampak vseeno počakajmo.