Z zarezno tehniko do več oprijema

Vožnja tega nenavadnega tehničnega bisera ponuja mešanico znanih in povsem novih voz­niških občutkov. Dobrih. In to je bistvo Yamahinega sporočila motoristom. V odkrivanju novega so se pri Yamahi naslonili tudi na zarezno tehniko smučanja. Ta je prinesla radikalen premik v smučanju, videli bomo, ali ga bo niken tudi na cesti.

Ko pridemo do števila koles na motorju, smo motoristi zelo občut­ljivi. Lahko bi rekli, da smo zadrti tradicionalisti, saj je pravo število samo eno: dve. O tem, zakaj so se pri Yamahi podali v projekt niken, s katerim poskušajo motoristom razširiti obzorje in jih zvabiti v matematično računanje, v katerem število tri postane popolno, mistično in nasploh pravo, če velja pregovor, da so vse dobre stvari tri, smo za Delo vprašali prvega moža Yamahe v Evropi, predsednika Yamaha Motor Europe Erica de Seynesa. Tudi sam je odličen motorist, ki preizkuša vse pomembnejše razvojne prototipe motociklov, hkrati pa navdušen ljubitelj zarezne tehnike smučanja. Slednje je pomembno, saj se mu je prav zaradi ljubezni do teh dveh vrst vijuganja porodila ideja o povezavi smučarske zarez­ne tehnike in učinka dveh koles motocikla v zavoju. Po njegovih besedah so v projekt niken vložili ogromno raziskovalnega dela, saj so že prvi preizkusi pokazali, kako velik potencial se skriva v povečanem oprijemu para sprednjih koles.




Ni-ken, kar po japonsko pomeni dva meča, so že od samega začetka gradili po principih gradnje cestnega motocikla. Kakor pravi de Seynes, jim je bilo jasno, da je pred njimi velika naloga, v kateri morajo motoristom dokazati, da je to vrhunski klasičen motocikel, ki nima nič skupnega s skuterji in drugimi znanimi tricikli. Te lahko vozijo tudi vozniki z vozniškim dovoljenjem kategorije B, nikena pa ne, saj ima sprednji kolesi preveč skupaj, in kar je še pomembnejše, po načinu vožnje je to zmogljiv motocikel, za katerega je vsekakor nujen ustrezen vozniški izpit.

Novo tehnologijo nagibnih koles (LMW – Leaning Multi Wheel) so naslonili na zelo svojevrstno izvedbo krmilnega mehanizma, ki omogoča v zavoju optimalno pot tako notranjega kot zunanjega kolesa, ki sicer ne peljeta po enakem radiju. Tehnološko drugačnost že na prvi pogled razgalijo 15-palčni kolesi in dvocevne obrnjene sprednje vilice. Med preizkušanjem so razvojni inženirji eksperimentirali z različnimi razmiki med prednjima kolesoma, saj to močno vpliva na celo vrsto vozniških lastnosti motocikla, ter se na koncu odločili za razmik 410 mm. Krmilna glava iz litega železa je povezana z osjo nihajne roke iz litega aluminija z železnimi cevmi, kar je zagotovilo zahtevano trdnost in hkrati prož­nost.



Niken ima tehničnih posebnosti za poseben članek, a na tem mestu raje poglejmo še nekaj drugih za motoriste pomembnih podatkov. Poganja ga zmogljiv in dobro preverjen trivaljnik CP3 s prostornino 847 cm3. Svoje delo odlično opravlja že pri modelih MT-09 in tracer 900. S slednjim si je niken, vsaj približno in po osnovnem motociklističnem konceptu geometrije, še najbolj v sorodu. Agregat zmore 84 kW (115 KM), za vožnjo pripravljen motocikel tehta 263 kg in ima šeststopenjski menjalnik. Elektronika ponuja tri režime delovanja agregata, sistem za preprečevanje zdrsa koles, tempomat in še bi lahko naštevali.

A bistveno je v resnici samo eno: kako se niken pelje. Drugače kot na primer modela MT-09 ali tracer 900? Da in ne. Najprej preseneti lahkotnost upravljanja. Mogoče je to tudi malo psihološka reč, saj je niken na fotografijah videti zajet­nejši, kot je v resnici, zato sem pričakoval večje obremenitve mase na prednjih kolesih. In potem pridejo ovinki. Najprej so občutki mešani, saj ne veš, kam v cesarstvu motorističnih čutil bi jih postavil. Ko pa se zgodi klik v glavi – in ta se po moje zgodi v povezavi zaupanjem v oprijem sprednjih koles, ki raste iz ovinka v ovinek –, gre kot po tirih. Vozniku da samozavest in dober občutek za globlje nagibe. Zaviraš lahko pozneje in globlje v ovinku, z več zaupanja v oprijem pa močneje nagneš in prej pospešuješ. Mejo nagiba so postavili na konkretnih 45 stopinj naklona in na zavitih ovinkih prelaza Grossglockner sem motocikel brez težav in stresa do skrajnih nagibov potapljal iz ovinka v ovinek. Kljub temu da je bil asfalt prašen, hladen in brez optimalnega oprijema.
Geometrija sedenja je pokončna in nenaporna, porazdelitev teže 50:50, krmilo široko in daje zelo dober občutek obvladovanja, aerodinamika pa je precej oskub­ljena in pri veliki avtocestni hitrosti nad 130 km/h postane tok vetra utrujajoč.


Niken bo pri naših prodajalcih yamah konec poletja, po ceni nekaj nad 15.000 evrov. Če imate radi ovinkaste ceste, potem je to motor, ki ga velja preizkusiti, saj je tehnološka poslastica, ki bo brez dvoma poživila motociklistični svet.