Ravno prav šik, da je bil Italijanom všeč

Avto, ki ga poznamo pod znamko Smart, si je sredi devetdesetih let zamislil Libanonec Nicolas Hayek, takrat že znan po uspešni znamki švicarskih ročnih ur Swatch. Zato je tudi njegova ideja o malem mestnem avtomobilu nosila neuradno ime swatchmobile. Zanjo je iskal proizvajalca, s katerim bi lahko sodeloval, na koncu je prepričal nemški Mercedes. A niti temu najbolj slavnemu avtomobilskemu podjetju znamke Smart v treh desetletjih ni uspelo pripeljati do pravega uspeha. Zdaj ga deloma prepuščajo kitajskemu partnerju, vprašanje pa je, ali bo to še znamka tistih malih, hecnih, a prepoznavnih avtomobilov.

Ko se je Mercedes leta 1997 odločil za proizvodnjo modela smart (podjetje se je imenovalo Micro Compact Car), je bilo seveda jasno, da bo moral biti ta izdelek vsaj približno mercedesovsko prestižen, poseben. Zanj so v Franciji, v Hambachu, v bližini nemške meje, postavili posebno tovarno z vzdevkom Smartville, s specifičnim proizvodnim postopkom, ko so skoraj vse sestavne dele tja dovažali dobavitelji sami oziroma jih tam izdelovali in skrbeli za svoj del proizvodne operacije.

Smart je bil v uvodu le en model – mali dvosedežnik z imenom city coupe –, najprej so ga tržili le v nekaterih zahodnoevropskih državah, pogoj za prodajo so bili stekleni stolpi, v katerih so bili zloženi ti živopisni avtomobilčki, vsaka takšna konstrukcija je menda veljala okrog milijona tedanjih mark.

City coupe ni speljal enostavno. Malce pred njegovim startom se je na losovem testu prevrnil Mercedesov prvi mali avtomobil – razred A, zato se je na dodelavi stabilnostnega sistema kmalu za njim znašel še manjši smart. Prodaja city coupeja je stekla šele leto pozneje od prvotnih načrtov (1998.). Kupcev se ni trlo, še največ zanimanja je požel v kakem velikem evropskem mestu, kot je bil Rim. Bil je tudi ravno prav šik, da je bil Italijanom všeč. Počasi so ga ponudili tudi drugod po Evropi, s precej zamika pri nas. Pozneje je bila na vrsti tudi Amerika.

Hayeku stvari niso bile všeč, tudi ker je bil predrag in s tem premalo dostopen, zato se je že prej umaknil, Mercedes je nato obvladoval vse. Paleto modelov so poleg kabrioleta s platneno streho najprej razširili z malim bolj športnim roadsterjem pa potem še z večjim štirisedežnim modelom forfour (leto 2003), ki so ga izdelovali v takratni Mitsubishijevi tovarni na Nizozemskem. Mercedes je bil v tistih časih združen v DaimlerChrysler, ta megakorporacija je imela odločilni delež tudi v japonskem Mitsubishiju. Ko pa je nemško-ameriška zaroka neslavno razpadla, so se poslovili tudi od Japoncev, zaradi česar je bilo prvo obdobje forfoura po komaj dveh letih na hitro končano.

Vselej za dva in občasno za štiri

Smarta so kot dvosedežnika leta 2006 pripravili na novo; malce je zrasel, a bil še vedno pravi mestni avtomobil, ime city coupe so spremenili v smart fortwo. Avtomobil s precej všečne (doplačljive) opreme je bil še naprej nekaj posebnega, vselej je lahko izstopal z značilnimi dodatnimi merilniki. Imel je celo dizelski pogon, a je bil ta najprej opuščen; seveda je imel najdlje bencinski trivaljni motor, ki je vselej zadaj značilno brnel. Z leti so zmanjšali cukanje robotiziranega menjalnika, ki po svoje premijskemu mini avtomobilu posebno v prvi generaciji res ni bilo v čast. Pri Smartu so se vselej radi pohvalili, da ima njihov dvosedežnik kljub majhnim meram trdno varnostno kletko tridion, v pripravo katere je Mercedes vložil veliko denarja.

Ko so pred osmimi leti uvedli tretjo generacijo, je malček znova dobil večjega brata, z obujenim imenom forfour. V primeru zadnjega je bil to tehnični dvojec takrat prav tako novega renaulta twinga, proizvodnja se prav te dni končuje pri nas v Renaultovi novomeški tovarni Revoz. Tudi v tem primeru je imel forfour (kot tudi prvič twingo) motor in pogon zadaj. To je bila ena od oblik sodelovanja med Mercedesom in Renaultom, do česar je prišlo tudi zato, ker sta se menda zelo dobro razumela Mercedesov šef Dieter Zetsche in Renault-Nissanov alfa in omega Carlos Ghosn. Prvi je zdaj v pokoju, drugi v prisilnem zavetju v domačem Libanonu, potem ko je tja spektakularno pobegnil iz hišnega pripora v Tokiu, kjer je bil obtožen hudih finančnih malverzacij.

A pustimo šefovske zgodbe. Že malce nazaj je bilo jasno, da je sodelovanja med obema podjetjema konec, Smart oziroma Mercedes je že takrat napovedal, da so forfouru šteti meseci, ob koncu lanskega leta so ga že kar ukinili. Pa čeprav je bil v zadnjih dveh letih s pristavkom EQ pripravljen le na električni pogon, kar naj bi bilo prav tisto, kar Evropa za zatrjevano zeleno transformacijo potrebuje.

SUV s Kitajske

Septembra lani so na razstavi IAA v Münchnu prikazali študijo prihodnjega novega smarta – nič slabega ne moremo reči o nakazani podobi, a to bo za dosedanje pojme te znamke s 4,2 metra dolžine kar konkreten športni terenec. Pozneje so objavili tudi ime, smart#1, kar naj morda razumemo kot nekakšen nov začetek. Mercedes ima še naprej vlogo pri dizajniranju, pri proizvodnji in pogonski tehniki pa njihov partner Geely. Gre za kitajsko podjetje, ki ga vodi Li Shufu in ki smo ga bolje spoznali, ko je pred leti kupil Volvo in ga trdno postavil na noge. Seveda Shufu verjame, da mu bo to uspelo tudi s smartom, ki bo po novem nastajal na Kitajskem, od koder ga bodo vozili na svetovne trge, imel bo kot doslej le električni pogon.

Medtem ko  enega od dosedanjih dveh Smartovih modelov – smarta forfour –, kot rečeno zdaj ukinjajo, pa v Hambachu še poteka proizvodnja malega dvosedežnega smarta fortwo EQ, ki je prav tako že nekaj časa lahko le električen. Mislim, da bi moral imeti ta pogon že mnogo let prej in bi si lahko na trgu ustvaril bolj pomemben položaj.

Mercedes je sicer tovarno v Hambachu lani prodal britanski družbi Ineos, ki v njem zdaj zaganja proizvodnjo modela ineos grenadier, ki temelji na prejšnji dolgoletni generaciji slavnega terenca land roverja – defenderja. Skoraj pet metrov dolgi robustni terenec je torej pravo nasprotje od 2,7 metra dolgega mestnega dvoseda. Smarta fortwo bodo po pogodbi za Mercedes izdelovali do leta 2024, po načrtu 24.000 primerkov na leto, štirikrat manj od dolgoletnega povprečja, pa še precej manj od največje letne proizvodnje, ki je v začetku tisočletja dosegla 120.000 vozil.

Nikjer ni bilo jasno rečeno, a je močan občutek, da po tistem ne bo več imel naslednika. Sicer je po drugi strani res, da na Kitajskem uspevajo mali poceni električni avtomobili in bi se lahko še kaj zgodilo na to temo. A če bo znamka ostala le pri športnem terencu, bo osnovna ideja Smarta pokopana. Kot da je Nicolas Hayek, ko se je umaknil iz projekta, slutil, da Mercedes njegove zamisli o swatchcaru ne bo znal uresničiti.