Ducati multistrada 1260 S touring pack

Pametni ključ je na varnem v žepu kombinezona – ven ga bomo vzeli le za odpiranje kovčkov in pokrova posode za gorivo –, kontakt vklopljen in gumb za zagon pritisnjen. Kakor smo se že navadili pri ducatijih, je zagon motorja vsakič dramatičen. Tudi pri novi multistradi 1260 S, ki jo žene 1226-kubični štiritaktni dvovaljnik z 90-stopinjskim kotom med valjema, drama ostaja.

V primerjavi s predhodnico 1200 ima multistrada 1260 S večji in močnejši agregat – razvije največjo moč 116,2 kW (158 KM) pri 9500 vrt./min (predhodnica 152 KM) in največji navor 129 Nm pri 7500 vrt./min (predhodnica 136 Nm). Tehnično zapleteno spremenljivo krmiljenje ventilov DVT poskrbi, da je odpiranje in zapiranje ventilov prilagojeno motornim vrtljajem in trenutni obremenitvi. Opazili smo tudi, da agregat mehko in zvezno podaja moč. Še vedno pa dvovaljnik, kot se za ducatije spodobi, ljubi višje vrtljaje, a pri nižjih teče bolj mirno, kot smo bili vajeni pri multistradi 1200.
 

Brez dvoma je branje navodil za uporabo nujno

Preizkusili smo bolje opremljeno izvedbo S, ki prinaša zajeten kup elektronike in asistenčnih sistemov in je bila dodatno oprem­ljena s tovarniškim touring packom (vključuje solidno izdelana stranska kovčka, sredinsko stojalo in ogrevani ročki). Za tako opremljeno multistrado bomo na slovenskem trgu odšteli skoraj 23 tisoč evrov, če pa želimo še vrhnji kovček in torbico za posodo za gorivo z USB-vtičnicami, moramo naročiti tudi urban pack za 715 evrov.



Med asistenčnimi sistemi najbolj izstopata »kvikšifter«, ki omogoča mehko prestavljanje navzgor in navzdol brez uporabe sklopke, in napredni zavorni sistem ABS, ki dovoljuje tudi močno zaviranje v nagibu. Potem so tu še nadzor oprijema pogonskega kolesa, sistem za preprečevanje dviganja sprednjega kolesa ob ostrem startu – t. i. wheelie control in preprečevanje dviganja zadnjega kolesa ob ostrem zaviranju – t. i. stopie control. Za dinamično blaženje skrbi posodobljeno elektronsko polaktivno podvozje skyhook evolution (serijsko pri S izvedbi), ki omogoča pet nastavitev trdote blaženja in tri nastavitve prednapetosti zadnje vzmeti glede na obremenitev s sopotnikom oziroma prtljago. Tu so še vozni programi, ki jih lahko delno prilagajamo svojim potrebam in željam – brez dvoma je branje navodil za uporabo nujno.
 

Sedi se udobno, vetrna zaščita je zadostna

Multistrada je še vedno prej športni čevelj kot gojzar, a je prijet­na tudi za daljša potepanja v dvoje. Sedi se udobno, vetrna zaščita je zadostna, čeprav utegne biti okoli motoristovih ramen še vedno prepišno ne glede na nastavljeno višino vetrobrana, ki ga lahko tako kot pri prejšnjem modelu zelo preprosto prilagajamo – tudi med vožnjo. Smo pa tudi zaznali, da agregat, še posebno ko stojimo na mestu, lepo ogreje našo zadnjo plat – dobrodošlo pozimi, v poletni vročini precej manj. Milenijski motoristi bodo gotovo cenili možnost povezovanja s pametnim telefonom in posebno aplikacijo, s katero bodo lahko nastavljali parametre multistrade, ter dodatno 12-voltno in USB-vtičnico pod sopotnikovim sedežem. No, manjša zamera inženirjem, ki se vleče že od multistrade 1200, pa se nanaša na postavitev stopalke men­jalnika, ki se pri močnem nagibanju v zavoju prva dotakne asfalta – kar lahko povzroči tudi neželeno pretikanje prestav.