Nadgradnja elektromobilnosti še z vstopom na energetski trg

V zadnjem letu so se cene avtomobilov občutno povišale, kar se že pozna pri novih naročilih, je v intervjuju povedal Danilo Ferjančič, generalni direktor podjetja Porsche Slovenija, ki obvladuje tretjino trga in deluje že okroglih 30 let. Prodaja električnih avtomobilov se krepi, na trgu je že blizu 10-odstotnega deleža. Predvidoma v drugi polovici leta pa bodo kot ponudnik vstopili še na energetski trg. Želijo si zgraditi energetsko skupnost s prednostmi za njene člane.

Gospod Ferjančič, 1. julija praznujete 30. obletnico podjetja. Kateri prelomni trenutki so Porsche Slovenija najbolj zaznamovali?

Sam sem v podjetju od leta 2000, je pa bilo na začetku, kot mi pripovedujejo, zanimivo obdobje, saj je bilo treba začeti iz nič. Zagotovo je bila pozitivna prelomnica uvozniška pogodba za Škodo, ki smo jo sklenili leta 2003, čeprav je bilo veliko skeptikov v naši hiši, saj sta bila Volkswagen in Audi vedno glavna. Ampak blagovna znamka Škoda je imela pozitiven učinek v smislu tržne moči, velik volumenski pospešek pa je bilo še posebej čutiti v zadnjih recimo desetih letih.

V negativnem smislu je bila prelomnica zagotovo afera »dizelgate«. Takrat so bili kar zahtevni časi. Čeprav smo bili mi kot uvoznik tako rekoč samo stranski produkt, nas je afera zelo prizadela, pa tudi nekatere stranke in organizacije so nas imele za odgovorne. Takrat iz dneva v dan nismo vedeli, kaj se bo zgodilo in kaj nas čaka, zato je bila to zame velika črna luknja.

Kako bi ocenili trenutno stanje na slovenskem avtomobilskem trgu? In kakšne so letošnje prodajne številke vašega podjetja, ki zastopa skoraj vse znamke koncerna Volkswagen?

V zadnjih treh letih, od izbruha epidemije, je trg postavljen na glavo, saj prehajamo iz ene krize v drugo. Najprej smo morali zapreti trgovine, po odprtju pa so se avtomobili kopičili, zato je bilo treba odprodati zalogo. In ko smo že mislili, da smo na poti normalizacije, so nastopile posledice motenj v dobavnih verigah. To nas je spremljalo kar leto in pol, potem pa sta nas udarili še inflacija in energetska kriza.

Zdi se mi, da se glede avtomobilskega poslovanja zadeve počasi umirjajo in prihaja do konsolidacije, pa čeprav smo še daleč od normalnega stanja. To vidimo tudi pri dobavah, saj zdaj prihajajo avtomobili, ki so bili naročeni že pred letom in letom in pol. Po drugi strani so se cene v zadnjem letu zelo dvignile, tako da se to pozna pri novih naročilih. Za zdaj smo še na ravni lanskega leta, umirjajo pa se naročila za nove avtomobile, zato si ne drznem nič napovedovati.

Zaradi visokih cen se krepi uvoz rabljenih avtomobilov. V prvih štirih mesecih je med prvič registriranimi osebnimi vozili v Sloveniji že rekordnih 42 odstotkov uvoženih rabljenih avtomobilov, včasih je bil ta delež od 30 do 35 odstotkov. Med njimi še vedno prevladujejo dizelski avtomobili, teh je okoli tri četrtine.

Drugi ekstrem pa je rekordno majhen izvoz avtomobilov nazaj v Evropo – to pomeni, da je pomanjkanje avtomobilov tukaj pripeljalo do tega, da se trgovci fokusirajo na domače stranke. Za prve štiri mesece letos znaša 13,7 odstotka, pred epidemijo, leta 2019, pa je znašal 29 odstotkov. Še ena posebnost aktualnih razmer je podvojena prodaja električnih vozil v Sloveniji v prvih štirih mesecih. Od januarja do vključno aprila letos so registracije električnih vozil predstavljale kar osem odstotkov celotnega trga, lani le dobre štiri odstotke.

Veseli me, da ima Porsche Slovenija približno tretjino tržnega deleža, in to v slabih in dobrih časih, pa tudi v novih razmerah.

Parlament je konec maja potrdil zakon o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu. Kako ga ocenjujete?

Zelo ga odobravam, kajti ta težko pričakovani zakon prinaša bistven napredek pri spodbujanju elektromobilnosti, omogočil bo namreč večjo dostopnost e-vozil. Mobilnost je del našega vsakdana, sploh v Sloveniji, ki je ruralno okolje, in tudi zato moramo elektromobilnost spodbujati, ne pa izključevati.

Zakon ponuja dobre rešitve, med drugim za zagotavljanje dolgoročnih finančnih virov za potrebne ukrepe, pa tudi postavitev goste javno dostopne mreže polnilne in oskrbovalne infrastrukture za alternativna goriva v prometu ter pripravo državnega načrta za razvoj mreže električne polnilne infrastrukture.

Ministri za energetiko EU so marca potrdili uredbo, po kateri bo po letu 2035 prepovedana prodaja novih vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem. Kako daleč smo v naši državi še od te zahteve? In kako se na to evropsko uredbo pripravljate v vašem podjetju?

Kot največji uvoznik osebnih vozil se v podjetju Porsche Slovenija seveda dobro zavedamo, da smo soodgovorni za uspešen prehod slovenske družbe na trajnostno mobilnost. Že vrsto let intenzivno vlagamo v izobraževanje in opremo trgovske in servisne mreže, širimo ponudbo električnih vozil, razvijamo polnilno infrastrukturo in uvajamo nove poslovne modele s področja trajnostne mobilnosti.

Po načrtih koncerna Volkswagen bodo do leta 2030 električna vozila v Evropi predstavljala že 70 odstotkov vseh prodanih novih vozil naših blagovnih znamk. Prepoved prodaje vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem je zato samo naslednji logični korak, torej povečanje tega deleža na 100 odstotkov v nadaljnjih petih letih. Vendar to ne pomeni, da bo prehod enostaven in da ne bodo potrebna intenzivna prizadevanja, da bo to mogoče v vseh članicah EU.

Sicer pa Porsche Slovenija v okviru strokovnih in gospodarskih združenj sodeluje v strokovni razpravi z namenom prispevati k temu, da bi bili nacionalni strateški in izvedbeni dokumenti za področje trajnostne mobilnosti čim bolj kakovostni in konkretni. Avtomobilisti smo zato opozorili snovalce prenove nacionalnega energetskega in podnebnega načrta (NEPN), da nima smisla razmišljati o predčasni prepovedi prodaje klasičnih vozil pri nas, pač pa bi bilo bolj smiselno vse sile usmeriti v prizadevanja, da bo do leta 2035 Slovenija resnično pripravljena na evropsko prepoved. Trenutno smo še zelo daleč od tega.

V zvezi s spodbudami države za nakup e-avtomobilov je minister Bojan Kumer v nedavnem intervjuju za Sobotno prilogo Dela dejal, da državni proračun verjetno ne bo dopuščal, da bi vsak e-avto kupili s subvencijo, ampak bo te nakupe treba spodbujati z več ukrepi pozitivne diskriminacije. Pa naj bi bilo to dovolj ali predlagate še kakšne ukrepe?

Načeloma v Sloveniji še vedno potrebujemo subvencije za nakup e-avtomobilov, ker smo se šele podali na pot elektrifikacije. Pri nas je delež e-vozil osemodstoten in to je že veliko, ponekod v drugih državah pa je že 20-odstoten ali še večji.

Sicer pa je zelo veliko ukrepov tudi takih, da ne zahtevajo dodatnih sredstev, torej gre za pozitivno diskriminacijo – zahtevajo zgolj nekaj dobre volje pri zakonodajalcih ter državnih in lokalnih organih. Pa se vseeno pri tem v praksi še vedno zatika. Tako na primer še vedno čakamo na posebne registrske označbe za električna vozila, ki bodo omogočale ukrepe pozitivne diskriminacije, kot je možnost vožnje po rumenem pasu, ali pa spremembe zakonodaje, ki bi omogočale uporabo električnih dostavnih vozil z vozniškim izpitom kategorije B, kar sedaj zaradi večje teže teh vozil ni mogoče. Prav tako je še vedno mogoče načrtovati hotele, trgovske centre in stanovanjske soseske brez tega, da bi predvideli eno samo polnilno postajo za električna vozila.

V Nemčiji celotno subvencijo za e-vozila sestavljata delež države in tudi delež proizvajalca. Ste pripravljeni na tak korak v Sloveniji?

Osebno načeloma nisem nenaklonjen takim predlogom, če se izvedejo v okviru možnosti in v sinergiji, saj se takrat rodijo najboljše rešitve. Pri tem bi morali sodelovati v prvi vrsti proizvajalci avtomobilov, saj mi kot trgovska organizacija ne moremo nositi takšnega bremena. Zavedamo se, da so trenutno električni avtomobili še vedno predragi. Proizvajalci v bran tega navajajo, da imajo enormne stroške razvoja, kar seveda drži. Ampak razvoj je bil vedno drag.

Kaj največkrat sprašujejo (potencialni) kupci električnih avtomobilov?

Največ je vprašanj o dosegu avtomobila in polnjenju. Torej, koliko kilometrov lahko naredim brez skrbi in kje bom lahko polnil v primeru, da bi to nujno potreboval. Sam že več kot dve leti vozim električni avtomobil in to je edino, kar negativno vpliva na moje razmišljanje; pa poznam celotno ozadje in vem, kaj se bo dogajalo. Ampak to je bistveni del našega komforta v mobilnosti – da se voziš nekaj sto kilometrov brez skrbi in brez strahu, da ne boš obtičal kje na avtocesti.

Danes je to izziv in bo še kar nekaj časa, toda čez pet let bo slika popolnoma drugačna, tako glede hitrih polnilnic na avtocestnem križu in drugih cestah kot glede počasnih v službi, doma in podobno. Pa tudi baterije bodo v prihodnje še veliko bolj zmogljive; če danes govorimo o realnem dosegu 380 kilometrov, bo ta zelo hitro že 600 do 700 kilometrov.

Koliko električnih avtomobilov vaših znamk kupijo fizične osebe, koliko pa podjetja?

Letos je bilo med kupci e-avtomobilov 30 odstotkov fizičnih oseb, 70 odstotkov pa pravnih, verjetno tudi na račun tega, da za zasebno rabo električnega vozila ni treba obračunati bonitete.

Doslej smo sicer v skupini prodali 2700 električnih avtomobilov.

Zakaj proizvajalci cenejše električne avtomobile napovedujejo šele za leti 2026 in 2027?

Po moji oceni je kalkulacija proizvajalcev takšna: razvoj enega majhnega električnega avtomobila stane enako kot za velikega, zato dajo najprej na trg večje avtomobile z večjo maržo, da si čim prej povrnejo razvojne stroške. Trenutno pa so potrebe čisto drugačne, saj bi potrebovali floto majhnih avtomobilov, da bi s tem bolj spodbudili prehod na e-mobilnost in nove oblike mobilnosti, car sharing in podobno.

Že od leta 2019 poudarjate, da strankam ponujate celovite rešitve oziroma storitve pod znamko Moon. S katerimi slovenskimi podjetji pri tem sodelujete in kaj še bo na voljo?

Začel bi s produkti, ki so logični v smislu e-mobilnosti, torej domače in javne polnilnice in njihovo upravljanje. Za dom ponujamo še sončno elektrarno in domači hranilnik energije, ki mogoče zdaj še ni, ampak bo v kratkem zelo aktualen, ker prihajajo dinamične tarife elektrike. Gre za nov način obračunavanja omrežnine, ki prinaša pet blokov z različno tarifno postavko, strošek za uporabo omrežja v posameznem bloku bo odvisen od obremenjenosti omrežja in odjemalčeve uporabe v preteklem obdobju.

In takrat bo to zanimivo, saj bo tarifa dražja ravno v terminu, ko boš hotel polniti avtomobil. Zato boš potreboval tako pametno upravljanje z energijo kot hranilnik za shranjevanje poceni elektrike, ki jo boš zatem lahko uporabil v pravem trenutku.

Tega se sploh še ne zavedamo, saj gre za relativno novost, pa tudi fizičnih oseb to še ne bo tako hitro doletelo, toda podjetja bodo v dinamičnem režimu že od 1. januarja 2024. In ravno od podjetij sedaj dobivamo čedalje več povpraševanj za hranilnike in za uravnavanje porabe energije. Celoten sistem rešitev Moon smo razvijali več let, sedaj pa imamo odgovore na vsa ta vprašanja ter tudi odlične partnerje na tem področju.

Da se vrnem k prvotnemu vprašanju: sodelujemo z vrsto uglednih slovenskih podjetij, na primer z Etrelom na področju AC-polnilnic in podjetjem TAB pri električnih hranilnikih, so pa še drugi.

Torej ste pripravljeni?

Seveda. Čutili smo, da bo elektromobilnost prinesla čisto nove zgodbe, in v zvezi s tem se podajamo na novo področje, na energetski trg. Razmišljali smo takole: če smo že v hiši, če postavimo sončno elektrarno in če zmoremo s pametnimi sistemi poskrbeti za to, da gre zelena elektrika ob pravem času v hranilnik in iz njega, potem je na dlani vstop na energetski trg, da strankam tudi ponudimo elektriko.

Kdaj pa boste vstopili na energetski trg?

Naš namen je, da vstop na energetski trg zaženemo v drugi polovici letošnjega leta. Želimo zgraditi neko energetsko skupnost, katere člani bodo imeli kar precejšnje ugodnosti. Pridružil se ji bo lahko vsak s svojo sončno elektrarno oziroma hranilnikom ter inštaliranim pametnim sistemom upravljanja energije. In potem bo lahko, če zelo poenostavim, iz kvote energije, ki jo pridobi s svojo sončno elektrarno, polnil svoj e-avtomobil kjerkoli na poti. To se bo upravljalo s pametnimi rešitvami v storitvah v oblaku, kjer se bo energija izravnavala.

Elektromobilnost in sončna elektrarna pomenita naslednje: v določenem trenutku je toliko energije, da elektrodistributerji ne vedo, kam z njo, drugič pa je toliko povpraševanja, da ne vedo, kako bi te potrebe zadovoljili. Zato potrebujejo rešitev, ki to uravnava, in tukaj bo naša energetska skupnost odličen pogovorni partner. Recimo, da bi bilo v tej naši skupnosti 10.000 ali 20.000 članov, na eni strani bo obstajala nenehna potreba po energiji, na drugi strani pa tudi viški, in te vire in bremena bomo lahko na zelo strukturiran način upravljali.

Seveda pa razmišljamo tudi o nadgradnji tega poslovnega modela, s postavljanjem lastnih sončnih elektrarn, kjer bi zainteresirani lahko zakupili panele, vendar tukaj še iščemo prave partnerje.

Kot ste omenili, v okviru znamke Moon tržite sončne elektrarne, domače polnilnice, hranilnike. Koliko tega ste doslej prodali?

Leta 2019 smo začeli iz nič, doslej pa smo prodali in namestili 997 električnih polnilnic različnih vrst in 18 hranilnikov. Slednje je res avantgardno, za ta korak se odločajo posamezniki, ki si želijo stopati v to pravo smer, pa čeprav so hranilniki za zdaj še zelo dragi. Poleg tega smo doslej prodali 265 sončnih elektrarn s skupno močjo 4700 kWh. Samo letos bomo namestili od 150 do 200 sončnih elektrarn. Morebiti smo s tem začeli kakšno leto ali dve prepozno, ampak to je vsekakor posel, ki me zelo veseli in ima odlično perspektivo.

Predvidevam pa, da bo zaradi omenjenih dinamičnih tarif pri elektriki posel s hranilniki in tudi sistemi za upravljanje z energijo, naš optiMoon, v prihodnosti eksplodiral.

Kako gledate na velik problem polnjenja električnih avtomobilov stanovalcev v blokih?

Tudi tu bo treba najti prave rešitve, saj mora biti mobilnost demokratična, da vsakemu omogoča enostaven način vožnje od točke A do točke B. Trenutno v eni izmed blokovskih sosesk v Ljubljani izvajamo poskus s postavitvijo sončne elektrarne, pod katero bo nekaj električnih polnilnic. Je pa to vsekakor izziv.

Kakšna je prihodnost priključnih hibridov, ki se prodajajo v res majhnih količinah?

Prodaja je res majhna, zato bi jih morali bolj podpirati s spodbudami, kajti zdi se mi, da bi ravno priključni hibridi morali biti vmesna faza med klasično mobilnostjo in e-mobilnostjo. Z njimi se namreč povprečni doseg 30 do 40 kilometrov pokrije bolj ali manj z elektriko. Vsaj naslednjih nekaj let bi moral biti to produkt za tiste, ki še ne zaupajo povsem e-mobilnosti, pa ni in ne vem, zakaj ne.

Nekateri proizvajalci avtomobilov v Evropi zaradi nižanja stroškov uvajajo agencijski model prodaje, pri čemer prodajalcem odredijo le nekakšen bonus za prodani avtomobil, cene pa določajo sami, da zmanjšujejo manevrski prostor zastopnikom. Ali se kaj takega lahko zgodi tudi pri skupini Volkswagen in kaj bi to pomenilo za Porsche Slovenija?

Razprave o tem intenzivno tečejo pri vseh proizvajalcih, nekateri, Mercedes in BMW, so se za to že deklarativno odločili, čeprav ne vem, ali so res do zadnje pikice premislili. To so res veliki premiki za prodajo oziroma distribucijo.

Skupina Volkswagen se za to še ni odločila, saj nameravajo najprej opraviti resen preizkus na enem od evropskih trgov. Vendar tudi tukaj obstajata dva modela: eden je tisti »pravi« (genuine), eden pa polovični (non-genuine), kjer se postavlja vprašanje, koliko tveganja prevzame še partner, ki je na koncu verige – trgovec oziroma agent.

Najbrž si proizvajalci želijo imeti celotno verigo pod nadzorom. V idealnem primeru v tem sistemu skleneta pogodbo kupec in proizvajalec oziroma kupec in distributer, uvoznik bi pravzaprav nastopil v vlogi proizvajalca. Predvidevam, da bo ta model še nekaj let na testiranju oziroma bodo prej na vrsti drugi, večji trgi, kot je slovenski.

In kakšne novosti nas na področju mobilnosti še čakajo v prihodnje?

Največja novost bodo avtonomna vozila, ki bodo spremenila potek igre, v sklopu tega pa še umetna inteligenca. In z vsem tem bodo povezane čisto druge storitve, raznovrstne ponudbe bodo dosegale potnike med vožnjo po različnih kanalih.

Ne vem, koliko let bo sicer do takrat še preteklo, ampak v prihodnosti bomo prek aplikacije na telefonu naročili samovozeči avto za določeno uro, v njem bomo potem nemoteno delali na prenosnem računalniku, poslušali glasbo ali se posvetili čemu drugemu. In takrat bo čisto vseeno, kakšen avto brez voznika in katere znamke bo prišel po nas. To bo zelo neosebno. Pomen znamke v tem kontekstu sicer ne bo čisto izginil, zagotovo pa bo manjši, kot je danes.

Mobilnost se zelo spreminja, in prej ko se bomo vsi sprijaznili s tem, lažje nam bo – ali sam sodeluješ pri oblikovanju ali pa boš oblikovan.