Kljub geostrategiji ima tovor svojo logiko

»Upam si trditi, da ima od Luke Koper koristi deset odstotkov aktivnega prebivalstva Slovenije, zato je treba z njo delati skrbno in ji pomagati, da se razvija,« poudarja predsednik uprave slovenske pristaniške družbe Dimitrij Zadel. Po njegovem mnenju je bilo preoblikovanje poslovnega modela, ki je temeljil na izvajalcih pristaniških storitev (IPS) – kljub bistvenemu povečanju stroškov dela – edina sprejemljiva odločitev. V petletni strategiji, v katero še ni vključen drugi tir, stavi predvsem na rast tovora, ki omogoča višjo dodano vrednost luških storitev.
 

Rezultati v letošnjem letu niso ravno bleščeči, pozna se ohladitev. Konec leta je predvideno tri odstotke manj pretovora kot lani in pet odstotkov pod načrti, nižji od načrtovanih so tudi prihodki.

To so ocene za konec leta, res pa je, da tako stanje odražajo tudi devetmesečni rezultati. V primerjavi z lanskim letom so rezultati nižji; to smo tudi napovedali v načrtu. Ne smemo pozabiti, da je na lanski čisti dobiček vplivala visoka odškodnina za poškodovano dvigalo – 9,6 milijona evrov, višji stroški zaradi preoblikovanja modela IPS – stroški dela so bili za dobrih 13 milijonov evrov višji kot v enakem obdobje lani – in pretovorna taksa za drugi tir, ki bo v letošnjem letu znašala okoli pet milijonov evrov.
 

Konkurenta Trst in Reka sta letos povečevala kontejnerski pretovor, medtem ko je v Kopru padal. Kot je bilo razumeti vaše dosedanje izjave, je to povezano tudi z zaostankom pri izgradnji infrastrukture – drugega tira.

Uspešnost pristanišče se meri na dolgi rok. V zadnjih desetih letih se je število kontejnerjev v Kopru skoraj potrojilo, v Trstu podvojilo, na Reki je bila rast do zdaj veliko manjša. Je pa res, da so naši severni sosedje že pred leti začeli vlagati v železniško infrastrukturo, ki jih preko Tablje (Pontebbe) povezuje s Trstom. Na Reki so zgradili nov kontejnerski terminal. Kar se nas tiče, je jasno, da nam drugi tir manjka vsaj pet let. Ni skrivnost, da so kupci konec leta 2017, ko smo se soočali z veliki zamudami na železniških progah, poiskali alternativne poti. To je bil močan signal, da smo lani skupaj z železnicami sprejeli nekatere ukrepe za povečanje pretočnosti in števila vlakov. To naj bi zadostovalo do leta 2026, ko je predviden drugi tir.


 

Bi moral imeti uspešen predsednik uprave Luke Koper predvsem veliko vpliva na državno politiko, da bi jo prepričal o potrebi razvoja infrastrukture, predvsem železniške?

Luka Koper je resda odvisna od drugega tira in zanj prispeva takso po zakonu, vendar nima vpliva na dinamiko izgradnje. Lahko le vljudno opozarjamo na nujnost izgradnje. Nas pa čaka še veliko prepričevanja – ne toliko politikov – bolj državnih uradnikov pri pridobivanju dokumentacije in potrebnih soglasij. S politiki se o poslu ne pogovarjam. Svojo vlogo vidim predvsem pri odpiranju javne diskusije okoli tega vprašanja.


 

Kako komentirate podatek, da se je ravno v teh dveh letih, odkar vodite Luko, zmanjšala vrednost delnice družbe za 25 odstotkov?

Delovanje borze ima svoje zakonitosti. Vrednost podjetja se ne ocenjuje le na teh osnovah in realni investitorji večinoma uporabljajo drugačna vrednotenja družbe. Upoštevati moramo tudi dejstva, da je le tretjina delnic Luke Koper dejansko na trgu, ker je drugo v lasti države. Poleg tega zamuda pri gradnji drugega tira ne vliva zaupanja investitorjem, prav tako tudi povečevanje stroškov zaradi dodatne takse na pretovor in zaposlovanja. Ampak vseeno menim, da je Luka Koper dolgoročno zanimiva naložba, seveda ne za tiste, ki iščejo hipen zaslužek.
 

Po spremenjeni odločitvi vlade, da Madžarska še ne bo sodelovala pri naložbi v drugi tir, so se zdaj obrnili proti Trstu. Vas to skrbi, saj gre za enega ključnih trgov?

Madžarska je eden naših najpomembnejših zalednih trgov, predvsem za kontejnerje. Prepričan sem, da tesnih vezi, ki smo jih stkali s tamkajšnjimi logisti, ni moč kar tako pretrgati. Pa vendar se ne smemo bati sprememb. Dobiti ali izgubiti tovor je za pristanišče vsakodneven pojav, predvsem pa to ni odvisno samo od pristanišča. Na blagovne tokove danes veliko bolj vpliva učinkovitost in konkurenčnost celotne logistične poti.


 

Poleg avstrijske in madžarske navezave na Trst ste izpostavili tudi kitajski interes za Reko. Je Slovenija izpadla iz teh kombinacij?

Ne bi posploševal. Če pogledate severnojadranska pristanišča, so to tranzitne luke za države srednje Evrope. Bistveni sta infrastruktura in storitev kot taka. Je pa dejstvo, da Avstrija včasih ni bila umeščena v prometne koridorje, danes pa je. Nastajajo tudi geostrateške povezave – govori se o italijansko-kitajskih pa o hrvaško-kitajskih navezah. Ne glede na to ima tovor svojo logiko – del morda sledi tem povezavam, drugi del pa ne.
Precej se tudi spreminja globalno poslovno okolje; na začetku leta so bile povsem drugačne predpostavke za posel kot v zadnjih nekaj mesecih, ko se je trgovinska vojna med Kitajsko in ZDA razbohotila. Posledica je, da nekatere države vračajo industrijo nazaj domov. Ampak ne glede na to, pretovarjalo se bo zmeraj – ali bo šlo za končne izdelke ali pa polizdelke oziroma surovine.
 

V strategiji 2020–2025 ste predvideli več kot pol milijarde evrov naložb, večinoma v operativne obale, opremo in skladišča, in skoraj četrtinsko rast prihodkov. Po drugi strani pa naj bi se tovor povečal s sedanjih 23,4 le na 27,3 milijonov ton?

Ni pomembna le tonaža, ampak tudi struktura tovora in s tem povezana dodana vrednost, ki jo lahko ustvarimo prek naše storitve, tudi skladiščenja. Ne smemo pa pozabiti, da Luka Koper gradi infrastrukturo, ki potem ostane v lasti države. Zato naših investicij ne morete gledati samo z ekonomskimi očali.


 

Ali načrtno spreminjate strukturo tovora v smer čistejših surovin in opuščate bolj umazane?

Nekateri energenti, kot so premog, se bodo počasi umikali s trga sami po sebi. Naša ključna usmeritev so kontejnerji in avtomobili, kamor bomo največ tudi investirali. Sicer pa koprsko pristanišče ostaja večnamensko, kar se je predvsem v času kriz pokazalo kot prednost. Poleg tega je skrb za okolje ena od naših prioritet, kar nam priznavajo tudi okoliški prebivalci.

To, da bo drugi tir leta 2026, jemljete kot dejstvo?

To so informacije 2TDK. Mi potrebujemo nek mejnik in lahko zagotovim, da bo Luka Koper takrat ustrezno pripravljena. Po zgraditvi drugega tira bomo eksponencialno rasli. Včasih se pošalim, da trenutno lovimo razvoj za rep.
 

Vidite težavo v tem, da se v Kopru, za razliko od Trsta, ladjarji ne morejo vključiti v lastništvo terminalov?

Gre za vertikalno integracijo, ki naj bi pospešila pretovor od točke A do točke B. Tega Luka Koper zaradi zakonodajnih omejitev in drugačne strategije ne omogoča. Različni modeli imajo različne prednosti, a sem prepričan, da ta model, ki ga imamo, ni slab, kar kažejo dolgoročni rezultati.
 

Pri tretjem pomolu, ki ga predvideva državni lokacijski načrt za pristanišče, pa je bilo govora tudi o partnerstvu s katerim od ladjarjev.

Tretjega pomola ni v strategiji 2020–2025.
 

Slišati je, da ga tudi v prihodnje ne bo.

Dejstvo je, da se nam je zgodila Občina Ankaran in Luka Koper poskuša upoštevati vse akterje v tem prostoru. Po državnem prostorskem načrtu je sicer predviden, je pa res, da trenutno ni na naši prednostni listi. Trenutno povečujemo kapacitete kontejnerskega terminala na prvem pomolu, torej s podaljšanjem pomola najprej na južni strani in kasneje še na severni strani, v drugem bazenu. Bomo pa v tem času razmislili, kateri vrsti tovora bi lahko tretji pomol dolgoročno namenili. Ampak, poudarjam, neproblematičen tovor in v dogovoru z lokalno skupnostjo.


 

Zaključujete projekt, zaradi katerega ste sploh prišli v Luko Koper – preoblikovanje poslovnega modela, ki je temeljil na izvajalcih pristaniških storitev (IPS). Boste v novo leto stopili z novim modelom?

Delamo na tem, da čim prej izvedemo dokončen prehod na nov model. Neposredne zaposlitve novih delavcev so v večji meri zaključene. Prek javnega razpisa smo izbrali štiri kadrovske agencije za najem dodatne delovne sile. Pred dnevi je postal pravnomočen tudi izbor šestih zunanjih podjetij, ki bodo zagotavljala storitve na avtomobilskem terminalu.


 

Kakšna pa je pravzaprav razlika med nekdanjimi podjetji IPS in novimi zunanjimi izvajalci storitev na avtomobilskem terminalu?

Spremenili smo tehnološke postopke, ki omogočajo zaokrožene storitve. To konkretno pomeni, da ne prihaja do mešanja delovnih skupin naročnika, torej Luke Koper in zunanjega izvajalca. Poleg tega bomo v pogodbena določila z zunanjimi pogodbenimi podjetji vnesli dodatne varovalke z vidika spoštovanja delavnopravne zakonodaje in s tem še bolj zaščitili pravice zaposlenih pri zunanjih pogodbenih partnerjih.
 

Ocenjujete, da je bil ta prehod, kljub povečanju stroškov, smiseln?

Bila je edina sprejemljiva odločitev. Zavedamo se, da bomo s tem izgubili določeno fleksibilnost, bomo pa pridobili stabilnost, ki je nujno potrebna za nadaljnji razvoj.