Življenjsko dobo akumulatorja je treba optimizirati

Električna mobilnost prinaša mnoge spremembe. Ne le pri samih vozilih, temveč tudi v poskusih, da bi se z uvedbo novih pogonov vsaj približali neki vrsti krožnega gospodarstva. Pri Renaultu zatrjujejo, da bodo temu področju namenili svojo najstarejšo tovarno v bližini Pariza. O tem, zakaj takšna sprememba in zakaj prav tam, smo se pogovarjali z Jean-Philippom Herminom, podpredsednikom za strateško okoljsko planiranje v Renaultu.
 

Program Refactory oziroma ureditev tovarne na novo v Flinsu je po svoje zanimiv, celo nenavaden, zakaj ga načrtujete ravno v tem kraju?

To je najstarejša Renaultova tovarna. Tamkajšnja proizvodnja se je v zadnjih letih vse bolj zmanjševala in nekaj smo morali ukreniti. Gre za nekakšno ureditev na novo v tovarni, kjer dela dva tisoč ljudi. Pokazala se je priložnost, da naredimo korak naprej z našim programom krožnega gospodarstva. Flins je blizu Pariza, za nekatere dejavnosti, ki jih načrtujemo, je smiselno, da so na območju, na katerem širše gledano prebiva 20 milijonov prebivalcev. Tu razvijamo inovativne storitve mobilnosti, souporabe vozil, upravljanja flot, posebej električnih. Gre tudi za stroškovno ugodno obnavljanje vozil, ki se uporabljajo za različne storitve, da bi ta vozila čim krajši čas stala. Razvijali bomo intermodalne logistične rešitve, saj imamo tam tako železnico kot pristanišče na reki Seni in s tem neposredno povezavo do Pariza. Plovila bi uporabljala naše akumulatorje iz električnih vozil v tako imenovanem drugem življenju pa tudi rešitev pogona v povezavi z vodikom. S tem razvojem se bomo ukvarjali prav v Flinsu, ki bo postal naše središče inovacij za krožno gospodarstvo.


 

Za kaj gre pri krožnem gospodarstvu avtomobilskega proizvajalca?

To je v Renaultu dolga zgodba, že deset let vlagamo v to, edini v avtomobilski industriji tako dolgo. Sem podpredsednik za strateško okoljsko planiranje pri Renaultu, hkrati sem tudi direktor Renaultovega dela, ki usklajuje delovanje na področju reciklaže avtomobilov, popravila akumulatorjev, upravljanja odpadnih snovi iz tovarn … Z vsem tem na leto že zdaj ustvarimo 500 milijonov evrov prometa. V še večjem obsegu želimo to doseči v Flinsu in okrepiti ta del dejavnosti, ki je podaljšek proizvodnje in prodaje avtomobilov.

Za zdaj v Flinsu še izdelujete avtomobile, kdaj se bo zgodila ta reformacija?

Zdaj še proizvajamo modela renault zoe in nissan micra. Spremembe, torej novi program, bomo začeli uvajati letos, potrebovali bomo pet let, proizvodnja obeh modelov pa se bo tu končala do leta 2024. Velika dejavnost bo tako imenovani factory VO (Vehicule d'Ocassion – tovarniška obnova rabljenih vozil, op. p.). V okviru tega bomo vozila temeljito obnovili, da bodo skoraj kot nova, saj menimo, da je v interesu okolja in strank podaljševanje življenjske dobe vozil in povečevanje njihove vrednosti skozi življenjski cikel. Predvsem so tu mišljeni vidni deli, elektronika, če je potrebna posodobitve, ne pa pogonski sistem. Tega sicer obnavljamo ločeno (motorje in menjalnike), če je kakšna resna okvara, a to je neki drug del posla.
 

Na katera vozila merite s to poglobljeno obnovo in koliko naj bi jih bilo na leto?

Predvsem merimo na osebna vozila, posebej na tista iz velikih flot, ki se ukvarjajo z mobilnimi storitvami. Pri gospodarskih vozilih pa bi zamenjali termične motorje. Za začetek računamo na 40.000 vozil na leto. Sčasoma bi lahko njihovo število nekajkrat povečali, saj gre za dejavnost na industrijski bazi, ne pa za nekaj, kar se sicer lahko počne pri posameznem trgovcu.

Kaj pa pomeni dejavnost izboljšave delovanja akumulatorjev?

Proizvajalci moramo iz okoljskih razlogov pospeševati elektrifikacijo naših izdelkov. Sam akumulator pa ima v električnem vozilu veliko vrednost in ima lahko drugačno življenjsko dobo kakor samo vozilo. Če hočeš biti v poslu električnih vozil konkurenčen, je treba življenjsko dobo akumulatorja optimizirati. Po eni strani moraš najti rešitev v tako imenovanem drugem življenju, da ima še neka stranka v poslovnem smislu nekaj od tega. Po drugi strani proizvodnja akumulatorja pomeni vpliv na okolje, ki ga z njegovo ponovno uporabo zmanjšujemo. Saj veste, da je končni cilj Evropske unije ogljična nevtralnost.
 

Na cesti imate že kar nekaj električnih avtomobilov, kolikšna je povprečna življenjska doba akumulatorjev?

Na cestah je trenutno 350.000 Renaultovih električnih avtomobilov. V začetku je bila življenjska doba akumulatorja osem let, pričakujemo pa, da bo trajala toliko kot avtomobil, od 10 do 15 let. Tako naj bi bilo pri večini vozil, seveda bo pri nekaterih tudi krajša.

Po Evropi smo že uredili servise za akumulatorje, največji je v Flinsu. Ko pa akumulator ne bo več primeren za avtomobil, bo še vedno primeren za druge stvari, imel bo neko preostalo vrednost. Po takšnih je povpraševanje na primer za shranjevalnike energije ali za mobilne namene, denimo na plovilih, pa za hladilne sisteme v gospodarskih vozilih, ali za naprave, ki se za logistiko uporabljajo na letališčih. Cene takšnih akumulatorjev so seveda precej nižje od novih, in to je pomembno.
 

Koliko električnih avtomobilov pa gre vsako leto iz uporabe, da gredo v to drugo življenje?

Lani jih je bilo manj kot tisoč. To je malo, vendar bo njihovo število eksponentno naraščalo, in na to se pripravljamo.
 

Kakšna pa je znižana raven zmogljivosti, da akumulator ni več za uporabo v avtu in da gre v drugo življenje?

Med 65 in 75 odstotki.


 

Pa bi šli lahko ti akumulatorji v cenejše, manjše električne modele, ki ne potrebujejo tako veliko dosega?

Ne. Velja, en akumulator en avtomobil. Ne moremo akumulatorja iz modela zoe namestiti v električnega twinga. Ne rečem, da kdaj v prihodnosti ne bi prišlo do kake standardizacije, da bi lahko razmišljali o rešitvi izmenjevanja akumulatorjev, a za zdaj tega ni v načrtih naših modelov.
 

Ste pa imeli po drugi strani nekoč projekt v Izraelu - Better Place skupaj s Shaiem Agassijem. Ideja je bila, da bi se z električnim avtom pripeljali na neko mesto in tam hitro zamenjali izpraznjeni akumulator. Zdaj to počne kak mladi tekmec na Kitajskem. Še  razmišljate o čem takem?

Better Place je bila dobra zamisel, a ni uspela zaradi mnogih razlogov. Takšno menjavanje akumulatorjev bi bilo danes možno za nekatere aplikacije na omejenem področju gospodarskih vozil.

Po mnenju nekaterih so akumulatorji tako dragoceni, da jih nima smisla uporabljati za drugo življenje, ampak zaradi potrebe po materialih kar takoj reciklirati.

Cilj je optimizirati življenje akumulatorja. Če je le mogoče, se je zagotovo bolje odločiti še za drugo življenje in njegovo uporabnost, odvisno od aplikacije, podaljšati še za kakšnih pet let, ne pa ga takoj reciklirati.

Seveda pa se v končni fazi ukvarjamo z reciklažo, imamo program, sodelujemo s podjetjema Veolia in Solvay, da se iz izrabljenih akumulatorjev pridobijo predvsem kobalt, nikelj in litij. Potrebe so res velike. Po naših ocenah naj bi raven kobalta, pridobljenega iz reciklaže, do leta 2030 dosegla 15 odstotkov potrebnega v novih akumulatorjih. Reciklaža bo v prihodnosti pomemben vir te surovine, a ne še tako kmalu.


 

Je takšna reciklaža tehnično zahteven proces?

Ne tako zelo. Proces so že razvili za akumulatorje iz telefonov in računalnikov, gre za enako kemično sestavo. Pri avtomobilih jih je za reciklažo še malo. Gre sicer za tristopenjski proces: najprej je treba vse skupaj nevtralizirati in razstaviti; nato module akumulatorja zdrobite in dobite črni prah; s hidrometalurškim procesom nato iz njega pridobite oziroma ločite omenjene dragocene materiale. Doslej tisti, ki so se ukvarjali z reciklažo, niso bili sposobni dobiti dovolj čistih končnih izdelkov, da bi bili uporabni za nove akumulatorje. Z  Veolio in Solvayem smo to dosegli.
 

Je lahko ta proces kaj škodljiv za okolje?

Postopek je dobro znan, zanj veljajo evropska pravila, je pod nadzorom. Ne vem za kakšne resne težave. V zvezi s tem je sicer veliko predsodkov, a kot rečeno, so stvari pod nadzorom.

Prej ste omenili tudi vodik, ki se zdaj v različnih načrtih vrača na področje pogonov vozil?

Kot smo objavili, namerava Renault ustanoviti mešano družbo z ameriškim podjetjem PlugPower, ki je vodilno na svetu na področju gorivnih celic. Doslej so uspešno razvili tovrstno pogonsko tehniko za viličarje, z nami pa jo nameravajo razvijati predvsem za lahka komercialna vozila. Gre za tako imenovani podaljševalnik dosega, pri čemer pogonski vir ni le vodik, ampak je mišljena hibridna rešitev: akumulatorski električni izdelek, ki so mu dodane še gorivne celice in vodik zanje. Posebnost tega sodelovanja je še, da bomo upraviteljem flot poleg tovrstnih vozil dobavili tudi rešitve za pridobivanje tako imenovanega zelenega vodika. Poleg dostavnih vozil pa bi se pogon uporabljal tudi za vozila za javni prevoz večjega števila oseb.
 

V novem projektu govorite še o eni dejavnosti - kaj se skriva za pojmom ponovni začetek?

Gre za cilj, da ta naš ekosistem zaživi, gre za sistem partnerstev. Pri električnih vozilih se povezujejo mobilna in energetska podjetja, sodelovati moramo še z mnogimi drugimi družbami, tudi z zagonskimi družbami, inovatorji, z izobraževalnimi ustanovami. Lokacija Flinsa je v tem pogledu zelo zanimiva.