Vprašanje je, kako bomo povečali električni trg vozil

Avtomobilsko industrijo čakajo velike spremembe. Na različnih področjih, verjetno pa najhitreje in najmočneje na področju novega pogona, takšne ali drugačne elektrifikacije, ki mora prinesti zahtevano zmanjšanje izpustov. Vse to velja tudi za Renault, ki je poleg tega v obdobju velike preobrazbe podjetja. O vsem tem smo se pogovarjali s Françoisem Delionom, generalnim direktorjem podjetja Renault Nissan Adriatic.
 

Vaš električni model zoe je eden od pionirjev, električni trg raste, a je njihov delež še majhen. Kako vidite njegovo prodajo in celoten tovrstni trg?

Zoe je bil eden naših izzivov za letos, prodajo smo želeli močno povečati in smo jo za več kot štirikrat, imamo malo več kot 20 odstotkov tovrstnega trga. Pri tem modelu ne gre le za električno mobilnost, prinaša tudi veliko priložnost za novo definicijo lastništva avtomobila – večinoma ga tržimo prek lizinga. To je šele začetek zgodbe, gre bolj za rešitev mobilnosti kot avtomobila.

Te dni bomo predstavili še električnega twinga. To bo prvi baterijski električni avtomobil, ki v celoti nastaja v Sloveniji, v Revozu. Verjamemo, da bo uspešen, lansirali smo ga že na Hrvaškem, kjer imajo poseben sistem kandidiranja za subvencije; trajalo je eno uro, pridobili smo 47 odstotkov vseh razpoložljivih subvencij. Mislimo, da bo tudi tukaj električni twingo spreminjal igro. Podobno za prihodnje leto pričakujemo za prvo električno dacio, model spring.
 

Koliko primerkov zoeja kupijo posamezniki, koliko podjetja?

Tukaj je struktura prodaje zelo posebna, ni je mogoče primerjati z drugimi avtomobili. Veliko več je kupcev med fizičnimi osebami, podjetja oziroma flotni kupci se odločajo težje; gre namreč za drugačen način uporabe, treba se je prepričati o skupnih stroških lastništva takšnega vozila, imeti polnilna mesta za zaposlene, kar je najtežje. Ne nazadnje je tu še sistem subvencij, pri čemer je Slovenija zelo aktivna prek Eko sklada, a je v finančnih shemah za podjetja vse skupaj malo zapleteno.


 

Renault je bil vedno malce poseben, saj je pri električnih avtomobilih ponujal, da se baterija zanj le najame. Kako je zdaj s tem?

Kot sem rekel, je čedalje več ljudi, ki se v primeru modela zoe odločijo za lizing; to ne velja le za baterijo, ampak za vse skupaj, z vozilom vred. Nekoč smo se za ponudbo lizinga baterije odločili, da bi bilo vozilo bolj dostopno, takrat pred desetimi leti smo morali dati zagotovilo, da ne bo skrbi za življenjsko dobo baterije. Do danes se je pokazalo, da teh skrbi ni več, je pa tako, da se kupci odločajo za lizing vozila v celoti, tako pri električnem twingu samo lizinga oziroma najema baterije ne bo več.
 

Omenili ste električno dacio, ki prihaja naslednje leto – boste imeli z njo večje prodajne številke kot z električnimi renaulti?

Lahko rečem, da bomo z njo dosegli novo raven, tu mislim na podjetja, tudi z vidikov, ki sem jih že omenil. Mislim na podjetja, ki gledajo v smeri električne prihodnosti in ki jih v Sloveniji ni malo. Poleg tega smo zelo aktivni na področju souporabe električnih avtomobilov, teh vozil imamo v Evropi skoraj 10.000. Tudi za tovrstna podjetja bo ta model zelo primeren s stališča skupnega stroška lastništva.
 

Je ta fenomen souporabe avtomobila kaj pod pritiskom zaradi covida-19?

Negativen dejavnik je prisoten zaradi celotne manjše gospodarske aktivnosti, kar je večje breme za novonastala podjetja. Najprej so bile tovrstne sheme tudi prisilno ustavljene, zdaj ko so sproščene, pa se souporaba v velikih mestih, kot je na primer Madrid, povečuje, saj se v delitev vozila preusmerjajo potniki iz javnega transporta.
 

Imate novega hibridnega clia in priključnohibridni različici capturja in megana. Ob nedavni predstavitvi se nam je zdelo, da boste z njimi v Sloveniji najprej šele preizkusili trg?

Najprej je pomembno, da stranke na testni vožnji preizkusijo vozilo in vidijo, kako dobra je vozna izkušnja. Druga stvar je, da obstajajo ljudje in podjetja, ki jih zanimajo manjši izpusti, in v tem primeru ni nobenih ovir pri uporabi. Tretja stvar je, da se ob uporabi, na primer sedem let, in ob dejstvu, da avto porabi manj goriva in je na voljo ugodno posojilo Eko sklada, izkaže, da je stroškovno ugodnejši kot običajna močnejša bencinska izvedba s samodejnim menjalnikom. Pri priključnem hibridu mislim, da je to pogon, ki lahko pokrije nekatere potrebe, ki jih baterijski električni avto ne more. Slovenija si je postavila ambicijo, da bo imela do leta 2030 na cesti 60.000 ali 70.000 priključnih hibridov ali približno tretjino od 200.000 elektrificiranih avtomobilov, in tudi pri priključnih hibridih tako kot pri električnih avtomobilih potrebujemo nekaj podpore za prehod.
 

Kako se trg odziva na ponudbo modelov dacie na utekočinjeni naftni plin?

Dokaj dobro, pri dusterju dosegamo s pogonom na plin več kot tretjino prodaje tega modela. Prepričani smo, da je dober tranzicijski korak, in cenimo, da ta pogon z ugodnimi posojili podpira Eko sklad.
 

Pod vašim okriljem je tudi Nissan. Znamka ima skoraj slavni električni avto nissan leaf, ki pa se v Sloveniji še vedno prodaja v minornih številkah?

Ni dvoma, da je nissan leaf v izvedbi z baterijo 60 kWh glede avtonomije zelo dober izdelek; v to moramo vlagati, tako kot tudi v prihajajočega električnega SUV ariyo, ki je skoraj premijski izdelek in mislim, da se bo prihodnje leto Nissan z električnim avti tukaj okrepil.
 

Električni trg v Sloveniji je zdaj pri dveh odstotkih, kdaj bo imel denimo desetino trga?

Takoj, ko bo mogoče. Vprašanje ni, kako bo trg zrasel, ampak kako ga bomo mi povečali. Mislim, da smo proizvajalci velik del odgovora (nova, bolj dostopna tehnika), drug del odgovora so države, ki morajo podpirati ta prehod. Bo pa morala biti rast eksponentna, če vemo, da smo zdaj pri številki 2000 električnih vozil v voznem parku, cilj Slovenije pa je 200.000. Potem so tu še druga vprašanja, na primer infrastruktura.
 

Ampak zdaj je po številu polnilnih mest glede na število vozil električna infrastruktura kar dobra?

Glede na stanje v regiji imate prav, Slovenija je skočila na ta vlak in uvaja spremembe, vendar pa je še vedno veliko dela v smeri tega, da bodo ljudje prepričani, da lahko polnijo kjerkoli, kadarkoli in z ustrezno hitrostjo. Eno je število polnilnih mest, druga pomembna stvar, pri kateri nas čaka še veliko dela, pa je povezanost različnih ponudnikov. Radi rečemo, da je majhno lepo. Dejstvo, da smo v majhni državi, nam daje priložnost, da to dobro uskladimo, a za zdaj še ni tako. Za uporabnika moramo najti nekaj zelo preprostega, ne glede na to, kdo ponuja polnilne storitve, a smo od tega še zelo daleč. Tu mora tudi država narediti svoje.
 

Renault je nekoč ustvaril razred enoprostorcev, scenic je na primer določal smernice. Zdaj pa je v zraku, da bodo ti modeli tudi pri vas popolnoma izginili. Meni se ne zdijo odveč, ampak očitno ni tako.

Na to vprašanje sicer ne morem odgovoriti v popolnosti. Družine potrebujejo avtomobile, ki jim bodo zagotavljali funkcionalnost in zadovoljstvo. Imamo novega predsednika podjetja, ki ima veliko zelo dobrih idej. Zdaj se načrtujejo stvari, ki bodo prišle na trg v treh do petih letih – med njimi bodo prijetna presenečenja, kot je bil nekoč scenic. Morda ne v smislu nekega novega enoprostorca namesto prejšnjega. Bi pa rekel, da nam elektrifikacija, ko ni več motorja z notranjim zgorevanjem, prinaša široko področje možnosti, da bi v vozilu ponudili prostornost in funkcionalnost za družine, a moramo to določiti na novo ...
 

Omenili ste novega prvega moža Renaulta – Luca de Meo je napovedal novo strategijo z drugačno ureditvijo pristojnosti okoli znamk. Prednost naj bi dajali tudi kakovosti pred količino?

Naš novi prvi mož predvsem poudarja pojem vrednosti, na katero se moramo osredotočiti. Izjemne naložbe v povezljivost, multimedijo, avtonomno vožnjo moramo biti sposobni pretvoriti v vrednost za kupce in zase. Luca de Meo želi pri tem v ospredje postaviti znamke in uvaja tri stebre – Renault, Dacia in Alpine. Kot ste slišali, bo prihodnje leto v tekmovanju Formule 1 naše moštvo nastopalo pod imenom in v barvah znamke Alpine.
 

Športnega avtomobila znamke Alpine tukaj ne prodajate. Sicer ne prispeva k manjšim izpustom, a navdušenci za športne avtomobile obstajajo tudi pri nas?

Cilj je, da se znamka razvija, a na vaše vprašanje v tem trenutku ne morem odgovoriti. Nekako bi rekel, da je na novo odprto …
 

Ali ta nova strategija znamk kaj pomeni tudi za Renault Nissan Adriatic, boste morali kaj spremeniti v tukajšnjem delovanju?

Seveda. Da bomo tudi tu bolj učinkoviti, sicer so na znamke osredotočeni ža naši prodajalci. Hkrati je treba ohraniti skupne podporne službe, da med obojim najdemo pravo ravnotežje.
 

Skupina Renault je junija napovedala veliko prestrukturiranje, tudi v smislu delovne sile?

To je vprašanje za vse avtomobilske proizvajalce; prodaja je v Evropi za 30 odstotkov pod lansko. Da bomo po napovedih prišli na prejšnjo raven prodaje, bo potreben čas. Kot vsako podjetje se moramo tudi mi prilagajati, na najboljši možni način, da bomo konkurenčni, kar se na trgu pričakuje. Le takšne družbe, ki se hitro prilagodijo, lahko obstanejo.