Zakaj evropska avtomobilska kriza izvira iz Kitajske

Volkswagen v svoji 87-letni zgodovini še nikoli ni zaprl tovarne v Nemčiji. Zdaj razmišlja o zaprtju kar treh tovarn in desetodstotnem znižanju plač. Načrte je na sestanku z zaposlenimi razkril vodja vplivnega sveta delavcev, podjetje Volkswagen, ki bo v sredo objavilo rezultate za tretje četrtletje, pa jih ni potrdilo. Drugi največji proizvajalec avtomobilov na svetu, ki ima v lasti tudi znamke Audi, Škoda in Seat, je letos že dvakrat opozoril na dobiček in napovedal do zdaj nepredstavljiv korak, in sicer zaprtje tovarn v Nemčiji.

Toda Volkswagen ni edini evropski proizvajalec avtomobilov, ki razmišlja o obsežnem in spornem zmanjšanju števila zaposlenih. Stellantis, lastnik evropskih znamk Opel, Fiat in Peugeot, je tarča hudih pritiskov italijanskih politikov in sindikatov, da kljub upadu prodaje obdrži svojo najstarejšo tovarno Fiat v Torinu. Montažne linije v Franciji se že selijo na lokacije z nižjimi stroški, kot sta Maroko in Turčija. Več sto francoskih delavcev, med njimi tudi iz podjetij, kot je Bosch, je na začetku meseca protestiralo pred pariškim avtosalonom.

Evropska avtomobilska industrija, ki zaposluje skoraj 14 milijonov ljudi in ustvarja sedem odstotkov BDP Evropske unije, se spopada z viharjem vseh viharjev. Povpraševanje po avtomobilih se zmanjšuje tako doma kot tudi v tujini, avtomobilski proizvajalci pa se ukvarjajo s tveganim in dragim večletnim prehodom od motorjev z notranjim zgorevanjem k motorjem z električnim pogonom.

Tudi podjetje Tesla Elona Muska bo težko konkuriralo BYD, Huaweiu in drugim kitajskim tekmecem, ki blestijo tudi na krilih avtomatizacije. FOTO: Cfoto Nurphoto/AFP

Kitajska, kjer je konkurenca za prodajo na nekdaj donosnem domačem trgu zelo huda ter kjer kakovostna in cenejša električna vozila v večjem številu izvažajo v Evropo, vse te težave še zaostruje. Preprostih rešitev ni. EU je po zgledu ZDA zvišala carine na vozila, uvožena iz Kitajske, vendar vodilni v industriji, kot sta Carlos Tavares, izvršni direktor podjetja Stellantis, in Oliver Zipse, izvršni direktor BMW, pravijo, da bo protekcionizem avtomobile za potrošnike le podražil, zapiranje tovarn v Evropi pa pospešil. »Ne potrebujemo zaščite,« je pred kratkim na prizorišču pariškega avtosalona dejal Zipse in dodal, da se evropski avtomobilski proizvajalci »ne bi smeli pretirano bati« kitajske konkurence.

Proizvajalci so vlade pozvali, naj vzpostavijo polnilno infrastrukturo in uvedejo ali ponovno uvedejo subvencije za električna vozila, kar pa sicer ne bo pripomoglo k počasnemu izvozu zunaj celine. Sodelovanje s kitajskimi proizvajalci avtomobilov, ki znajo proizvajati visokokakovostne električne avtomobile po nižjih cenah, bi sedanjim in prihodnjim velikim konkurentom lahko zagotovilo pripravljeno distribucijsko omrežje v Evropi in pospešilo njihovo širitev.

Roberto Vavassori, ki vodi Italijansko združenje avtomobilske industrije (ANFIA), Kitajsko opisuje kot »veliko nevarnost« in razlog, zaradi katerega se ta upad razlikuje od prejšnjih. »Za številne dobavitelje v avtomobilski industriji so [Kitajci] hkrati največja grožnja in stranka.«

Tavares ima za politike in evropske proizvajalce avtomobilov preprosto vprašanje: »Želite tekmovati ali ne?« Opozarja, da bodo tisti, ki se ne bodo odločili stopiti v ospredje, preprosto »samo izginili«.

Težave evropskih proizvajalcev

Težave evropskih proizvajalcev avtomobilov se začnejo že doma. Prodaja vozil v Evropi še ni dosegla ravni pred pandemijo, višje obrestne mere pa zmanjšujejo povpraševanje. Ta pritisk je nastal v obdobju, ko se proizvajalci spopadajo s prehodom na zeleno tehnologijo. Skladno z veljavno zakonodajo bo po letu 2035 v EU in na drugih trgih, na primer v Združenem kraljestvu, nemogoče prodajati bencinske ali dizelske avtomobile. Proizvodnja električnih avtomobilov v Evropi je še vedno draga, predvsem zaradi visokih stroškov baterij, zaradi katerih je drag tudi njihov nakup. Potrošniki želijo cenejša električna vozila in več polnilnih postaj, zato mnogi raje odlašajo z nakupom. Posledično se prodaja upočasnjuje ravno v obdobju, ko bodo strožji predpisi EU o emisijah, ki bodo začeli veljati prihodnje leto, zahtevali hitrejši prehod na okolju prijaznejša vozila. Vavassori opozarja, da se tudi evropski proizvajalci avtomobilov ne morejo več izogniti težavam z izvozom. Kitajska je lani na mestu največjega svetovnega izvoznika novih avtomobilov zamenjala Japonsko, saj si njeni proizvajalci prizadevajo za diverzifikacijo s prenatrpanega domačega trga.

Kitajska evropske proizvajalce avtomobilov ogroža tudi na druge načine. Tavares in drugi trdijo, da kitajski proizvajalci, kot so BYD, Nio, Great Wall, Cherry in SAIC, lastnik koncerna MG, izdelujejo naprednejše električne avtomobile, katerih stroški so za 30 odstotkov nižji od stroškov evropskih proizvajalcev avtomobilov. V kitajskih prodajnih salonih se cena električnih vozil približuje ceni bencinskih avtomobilov. Na Kitajskem, ki je bila v zadnjih letih največji in najdonosnejši trg za znamke, kot so Volkswagen, Mercedes-Benz in BMW, je vzpon domačih znamk močno zmanjšal prodajo evropskih, ameriških in japonskih proizvajalcev avtomobilov.

Po podatkih šanghajske svetovalne družbe Automobility je tržni delež tujih znamk v prodaji avtomobilov na Kitajskem rekordno nizek, saj je leta 2020 znašal 64 odstotkov, v prvih osmih mesecih leta 2024 pa znaša 37 odstotkov. To vpliva tudi na skupna podjetja, ki so jih zahodni avtomobilski proizvajalci ustanovili z lokalnimi partnerji, ko so prvič vstopili na kitajski trg. Pred dvema letoma je Peking tujim podjetjem dovolil samostojno poslovanje, septembra pa je Mercedes-Benz odstopil od 13-letnega sodelovanja z BYD v skupnem podjetju za električna vozila. Volkswagen, ki je med prvimi vstopil na kitajski trg, razmišlja o zaprtju tovarne v Nanjingu, ki jo upravlja s svojim najstarejšim skupnim partnerjem podjetjem SAIC.

TEŽAVE NEMŠKIH PROIZVAJALCEV

Če se kitajski proizvajalci avtomobilov odločijo, da se bodo z odprtjem proizvodnih obratov v Evropi izognili uvoznim carinam EU, kot so to v osemdesetih in devetdesetih letih storili njihovi japonski kolegi, se bo presežek kapacitet v evropskem avtomobilskem sektorju še povečal. Prav tako je bolj verjetno, da bodo prišleki za proizvodnjo svojih vozil izbrali nizkocenovne lokacije v vzhodni Evropi, zlasti v državah, kot je Madžarska, kjer so vlade dokaj naklonjene Kitajski. To bi povečalo pritisk na proizvajalce v državah z visokimi stroški in zmanjšalo učinkovitost carin za nemške in francoske proizvajalce avtomobilov.

Ker se kitajski napredek na področju električnih vozil, tehnologije baterij in programske opreme širi po svetovni industriji, nekatera evropska avtomobilska podjetja za preživetje uporabljajo drugačno strategijo – postajajo bolj kitajska. »Kaj so naredili Kitajci, kaj Japonci in kaj Korejci, ko so zaostajali na področju tehnologije? Začeli so sodelovati,« pravi Andy Palmer, svetovalec in nekdanji izvršni direktor luksuzne znamke Aston Martin. »Če evropska industrija želi dohiteti Kitajce, jih mora prepričati, da se lokalizirajo v Evropi. Z njimi morajo sodelovati predvsem na področju tehnologije baterij.«

Volkswagen že sodeluje s kitajskim zagonskim podjetjem Xpeng za hitrejši in cenejši razvoj električnih vozil. Francoski Renault, ki je v veliki meri zmanjšal svojo izpostavljenost kitajskemu trgu, je sklenil partnerstvo z družbo Geely, lastnico podjetja Volvo Cars, za izdelavo naprednejših tehnologij motorjev z notranjim izgorevanjem.

Stellantis konkurira kitajskim uvoznikom

Podjetje Stellantis je končalo podvige na Kitajskem, zdaj začenja novo strategijo, ki se razlikuje od njegovih tekmecev v tem, da v Evropo pripelje kitajsko blagovno znamko. Lani je za 1,5 milijarde evrov prevzel 20-odstotni delež kitajskega zagonskega podjetja Leapmotor, s čimer je prek skupnega podjetja pridobil ekskluzivne pravice za izdelavo in prodajo avtomobilov Leapmotor zunaj Kitajske. Znamko tako že prodajajo prek 200 trgovcev na 13 evropskih trgih. Njen mali električni avtomobil T03 je s ceno pod 16.000 funtov (19.000 evrov) eden najcenejših v Združenem kraljestvu.

Na nedavnem pariškem avtosalonu je Leapmotor predstavil tudi svoj prvi globalni model majhnega električnega športnega vozila. Dostop do obsežne distribucijske in poprodajne mreže Stellantisa bo podjetju Leapmotor omogočil hitrejšo rast zunaj Kitajske. Model T03 izdelujejo na Kitajskem in v tovarni Stellantis na Poljskem, v kateri so izdelovali fiat 500, zato se podjetje lahko izogne carinam EU. Model T03 izdelujejo na Kitajskem in v tovarni Stellantis na Poljskem, v kateri so izdelovali fiat 500, zato se podjetje lahko izogne carinam EU. »Ker smo prilagodljivi in fleksibilni, smo zmožni lokalizirati modele zunaj Kitajske, če bi to želeli in če bi se poslovne potrebe povečale,« je dejal Tianshu Xin, ki vodi skupno podjetje Leapmotor in Stellantis.

»Obstaja veliko priložnosti, ki jih je treba še raziskati.« Družba Stellantis s to nenavadno navezo pridobiva prepotreben cenovno ugoden dodatek k lastni ponudbi električnih vozil, s čimer lahko bolje konkurira drugim kitajskim uvoznikom. Če se bo prodaja podjetja Leapmotor v Evropi povečala, bo Stellantis lahko izkoristil več prostih zmogljivosti v tovarnah in se izognil politično spornim zaprtjem. »Kitajski proizvajalci avtomobilov si bodo v nekaj letih lastili deset odstotkov evropskega trga,« pravi Tavares. »Če Kitajci prodajo 1,5 milijona avtomobilov, je to enakovredno sedmim tovarnam.«

Nujna sprememba načina dela

Vodilni položaj Kitajske na področju električnega pogona ni zgolj posledica stroškov. Še ena velika vrzel, ki se pojavlja, je na področju tehnologije.

Christoph Weber, ki vodi kitajski oddelek švicarske skupine za inženirsko programsko opremo AutoForm s sedežem v Šanghaju, pravi, da morajo tradicionalni evropski in ameriški proizvajalci avtomobilov korenito spremeniti način dela, če želijo doseči hitrost, s katero njihovi kitajski tekmeci uvajajo nove tehnologije in modele. Poudarja, da se William Li, ustanovitelj in izvršni direktor podjetja Nio, in Joe Xia, izvršni direktor skupnega podjetja Geely-Baidu Jidu Auto, udeležujeta tedenskih sestankov o oblikovanju in sprejemata pomembne odločitve »na terenu«. Weber pravi, da kitajska podjetja nove avtomobile razvijejo v približno enem letu v primerjavi s štiriletnimi roki, ki so značilni za bolj birokratska evropska podjetja. Meni tudi, da vstop telekomunikacijskih in tehnoloških velikanov Xiaomi in Huawei v avtomobilski sektor predstavlja novo grožnjo za tuje družbe. »Ko potrošniki vidijo, kaj ponujata Xiaomi in Huawei, to zelo hitro pričakujejo od vseh, zaradi česar so vsi drugi pod še večjim časovnim pritiskom,« pravi.

Huawei išče druge vire prihodkov, saj je bila družba s sedežem v Shenzhenu izključena iz številnih telekomunikacijskih trgov zaradi pomislekov o varnosti (za katere pravi, da so neutemeljeni). Skupaj s podjetji Seres, Chery, BAIC, JAC in Changan razvija vozila ter izdeluje komponente za številne druge družbe. Tak pristop kaže, kako se kitajske tehnološke blagovne znamke brez predhodne prisotnosti v avtomobilski industriji hitro uveljavljajo v tej panogi.

Carlos Tavares (Stellantis) in Tianshu Xin (JV Leapmotor) na oktobrskem salonu v Parizu. FOTO: Benoit Tessier/Reuters

Tang Jin, višji raziskovalec v banki Mizuho v Tokiu, pravi, da se avtomobilski proizvajalci, kot je Toyota, že spopadajo z grožnjami in aktivno sodelujejo s podjetjem Huawei na Kitajskem. »Zaradi političnih vprašanj obstajajo območja, na katera kitajski avtomobili ne morejo vstopiti. Zato lahko podjetja prek partnerstva s Huaweiem na Kitajskem črpajo tehnološko znanje in izkušnje ter jih uporabljajo v drugih delih sveta, na primer v ZDA,« dodaja – to je nasprotno od tega, kar se je zgodilo ob vstopu zahodnih proizvajalcev avtomobilov na Kitajsko.

Naslednje veliko bojišče na področju avtomobilske tehnologije bosta verjetno avtomatizacija in tehnologija samovozečih vozil, na katerih bo celo Tesla Elona Muska težko konkurirala BYD, Huaweiu in drugim kitajskim tekmecem.

Bill Russo, nekdanji vodja podjetja Chrysler na Kitajskem in ustanovitelj svetovalnega podjetja Automobility, meni, da država vstopa v novo obdobje motenj v avtomobilski industriji, saj bo premikanje ljudi in blaga vse bolj avtomatizirano zaradi izkoriščanja velikega digitalnega gospodarstva pri avtomobilskih proizvajalcih in drugih.

Kitajski proizvajalci so avgusta dosegli 8,3-odstotni delež

Čeprav kitajska avtomobilska industrija, ki je osredotočena na izdelke, lahko postane storitveno usmerjen sektor »mobilnosti«, ni povsem jasno, ali je takšno tehnologijo mogoče izvoziti v nekatere zahodne države. Vedenje potrošnikov v Evropi je drugačno, poleg tega bi obstajale tudi zakonodajne ovire v zvezi s prenosom podatkov, zasebnostjo in zavarovanjem. »Prenosljivost teh rešitev zunaj Kitajske bo za kitajska podjetja veliko večji izziv, saj se ekosistemi za avtonomijo gradijo na lokalni ravni,« pravi Russo. »To pa ne zmanjšuje nakopičenih izkušenj pri učenju in usposabljanju algoritmov ter oblikovanju naborov rešitev, ki se bodo na Kitajskem veliko hitreje uveljavile na trgu.«

Brian Gu, sopredsednik podjetja Xpeng, pravi, da želi najnovejše tehnologije, razvite na Kitajskem, predstaviti na mednarodnih trgih, in trdi, da bodo ob prihodu v Evropo upravičile višje cene njegovih vozil. »Svet bi moral uživati v najboljši že razviti tehnologiji,« pravi Gu, hkrati pa priznava, da je izpolnjevanje evropskih standardov pravi izziv. »Ne bomo sesuli nekoga, ki se je razvijal več kot sto let. Pomagali mu bomo.«

Renaultov izvršni direktor Luca De Meo priznava, da evropska avtomobilska industrija in njeni dobavitelji »potrebujejo pomoč« Kitajcev, predvsem pri ključni dobavi baterij. »Težišče avtomobilskega sistema se je premaknilo na Kitajsko,« pravi. »To ne pomeni, da nas bodo Kitajci uničili. Lahko se borimo. Borili se bomo.«

Drugi niso tako prepričani. Nekdanji predsednik Evropske centralne banke Mario Draghi je prejšnji mesec v 400 strani obsežnem poročilu pozval k »novi industrijski strategiji za Evropo« in EU nagovoril, naj poveča naložbe za 800 milijard evrov na leto, da bo lahko povečala svojo konkurenčnost ter ne bo zaostajala za ZDA in Kitajsko. Tudi BMW Zipse je zahteval skladnejši okvir industrijske politike. »Temelji našega uspeha in blaginje so pod vse večjim pritiskom,« pravi. »Kaj se bo zgodilo z nami?«

Številni avtomobilski direktorji še vedno upajo, da kitajski proizvajalci avtomobilov ne bodo tako preprosto preslikali svojega domačega uspeha v Evropo. Potrošniki so starejši – povprečna starost kupca novega avtomobila v Evropi je več kot 50 let, medtem ko je ta na Kitajskem okoli 35 let – in so resnično zvesti nekaterim znamkam. Ker na trg vstopa toliko novih akterjev, lahko začetni agresivni širitvi sledi obdobje konsolidacije. »Največja ovira za kitajske proizvajalce avtomobilov niso sami izdelki, temveč distribucijska mreža in prepoznavnost blagovne znamke,« je dejal José Asumendi, vodja evropskih avtomobilskih raziskav v banki JP Morgan.

Neodvisni analitik Matthias Schmidt ocenjuje, da delež kitajskih proizvajalcev avtomobilov na zahodnoevropskih trgih verjetno ne bo presegel 12 odstotkov zaradi uvedbe uvoznih tarif in uvajanja novih evropskih ponudb električnih vozil. Kitajski proizvajalci so avgusta dosegli 8,3-odstotni delež.

Palmer, ki je bil nekoč tudi glavni operativni direktor pri Nissanu, svari pred samozadovoljstvom in pobožnimi željami. Pravi, da so bili avtomobilski proizvajalci, kot so Nissan, Renault in BMW, pionirji na področju tehnologije električnih vozil, a jim zaradi slabega strateškega načrtovanja ni uspelo prevzeti vodilne vloge. »Ne gre za to, da bi evropsko industrijo premagali Kitajci,« pravi. »Evropska industrija tone zaradi same sebe.«

Kana Inagaki, London, Edward White, Šanghaj, Sarah White, Pariz, Gloria Li, Hongkong, Amy Kazmin, Torino

© Financial Times Limited 2024. Vse pravice pridržane. Prepovedana je distribucija, kopiranje in spreminjanje besedila. Financial Times Limited ne prevzema odgovornosti za natančnost ali kakovost prevoda.