Šestpasovna ljubljanska obvoznica in šestpasovne ljubljanske avtocestne vpadnice so po mnenju prometnih strokovnjakov in gospodarstvenikov nujne čim prej, saj prav tam zaradi gostega prometa nastajajo zastoji in gospodarska škoda, so se strinjali razpravljavci na strokovnem posvetu Slovenija stoji na cestah, ki sta ga organizirala Državni svet RS in Gospodarska zbornica Slovenije.

Slovensko gospodarstvo zahteva pospešitev postopkov umeščanja v prostor in izgradnjo tretjih pasov na avtocestah, dolgoročno pa tudi četrtih in petih. Za javni promet in vozila z več potniki vztrajajo pri takojšnji, čeprav začasni uporabi odstavnih pasov, kar naj bi vsaj začasno razbremenilo najbolj obremenjene dele avtocest.

Peter Lipar, predstojnik Prometno tehniškega inštituta na ljubljanski fakulteti za gradbeništvo in geodezijo je prepričan, da potrebuje Slovenija novi nacionalni program izgradnje šestpasovnic in hkratne ukrepe trajnostne mobilnosti, ki sami po sebi ne bodo dovolj. Trajnostni razvoj ni samo okolje, temveč tudi ljudje, družba in ekonomija.

Andrej Jan iz družbe PNZ, kjer se že več kot sedem desetletij ukvarjajo s prometno problematiko, je ob tem opozoril, da v državi ni družbenega soglasja o razvoju družbe. Tako bodo v kratkem svoj posvet o prometni problematiki pripravili družboslovci, ki načeloma nasprotujejo širitvi avtocest. Jan je poudaril, da je treba poslušati obe strani, tehniki bodo prinesli rešitve, družba, politika, pa se mora odločiti. Vesna Nahtigal, generalna direktorica GZS, je ob zavedanju, da so nujni tako ukrepi na infrastrukturi kot mehki ukrepi, prepričana, da je bistvena podpora politike.

Gregor Ficko, direktor Zbornice gradbeništva in industrije gradbenega materiala GZS, se z iskanjem soglasij za rešitve, ki povzročajo škodo prebivalstvu in gospodarstvu, ne strinja. Če se bo iskalo soglasje, potem se ne bo – tako kot že desetletja doslej – naredilo nič, kolona na ljubljanski štajerski vpadnici pa ne bo do Domžal, kot je bila še nedavno, niti do Lukovice, kot je zdaj, temveč do Celja.

Prometna kultura bi morala biti na višji ravni

Kljub temu so se razpravljavci strinjali, da so tudi tako imenovani mehki ukrepi nujni. Na primer spodbujanje javnega prometa vsaj iz bližnje ljubljanske okolice, če je že medkrajevni promet ob sedanji železniški infrastrukturi »obsojen« na osebne avtomobile. Razmeroma hitro bi bilo mogoče poskrbeti tudi za parkirišča ob avtocestnih priključkih in potem za skupnostne vožnje. Državna avtocestna družba se tudi ne ukvarja samo z izgradnjo in vzdrževanjem avtocest, ampak tudi z urejanjem prometa. Če bi le bila prometna kultura in spoštovanje prometnih predpisov, na primer pri omejitvah hitrosti vožnje, na višji ravni. Slovenci ne znamo logično voziti, je navrgel predsednik obrtno-podjetniške zbornice Blaž Cvar.

Novi zastoji zaradi obnov

David Skornšek, predsednik uprave Darsa, je napovedal rast prometa in nove zastoje zaradi obnov dotrajanih delov AC. Za omilitev prometa okoli Ljubljane bo Dars vzpostavil sistem upravljanja hitrosti, sekcijsko merjenje hitrosti, uredil vozlišča mobilnosti ob avtocesti. Aleš Cantarutti, ki je zdaj na Darsu, je napovedal, da bo sistem upravljanja hitrosti kmalu zaživel: do poletja ročno, do konca leta avtomatsko. Že jutri naj bi uprava Darsa med štirimi prijavljenimi izbirala izvajalca sekcijskega merjenja hitrosti, ki bi lahko zaživelo v letu in pol. Upravljala naj bi ga – in pisala globe – Policija. Posodobili bodo tudi programe v nacionalnem centru za upravljanje prometa. Zastojem ob pomladanskih (verskih) praznikih in počitnicah v večini okoliških držav (binkošti, vnebovzetje, telovo) in prometu proti Hrvaški pa se ob hkratnem delovniku pri nas ne bo mogoče izogniti.

Dnevne migracije v in iz Ljubljane

Predsednik Državnega sveta Marko Lotrič je navedel, da iz dostopnih podatkov Statističnega urada RS lahko razberemo, da smo v letu 2022 štiri petine voznih kilometrov na slovenskih avtocestah in hitrih cestah prevozili z domačimi vozili in to kljub temu, da se v Sloveniji križata peti in deseti evropski prometni koridor. Samo v Ljubljano se dnevno pripelje več kot 140.000 ljudi. (Andrej Jan: še 25.000 pa se jih odpelje). Kar je še en argument več, da je Državni svet s prizadevanjem za uvedbo druge ravni lokalne samouprave, pokrajin, na pravi poti.

»Zamude, ki zaradi zastojev nastajajo, lahko - vsaj kar se tiče tovornega prometa - tudi ovrednotimo. Združenje za promet pri GZS je tako že lani ocenilo strošek ene ure, ko tovorno vozilo stoji v zastoju, na okvirno 120 evrov,« je povedal glavni izvršni direktor Gospodarske zbornice Slovenije in državni svetnik Mitja Gorenšček.

Andrej Rajh, državni sekretar, Ministrstvo za infrastrukturo, je navedel, da je Slovenija zelo obremenjena s prometom tudi zaradi srečanja dveh mednarodnih koridorjev. Na povečan promet je vplival tudi vstop Hrvaške v schengensko območje. Predpogoj za boljšo pretočnost prometa je izgradnja sodobnejše prometne infrastrukture, zgolj spodbujanje mehkih ukrepov ne bo zadoščalo. Upoštevati je treba tudi človeški faktor, saj je vsak ukrep učinkovit le toliko, kolikor ga upošteva vsak izmed uporabnikov.

Obnova po poplavah

Miran Gajšek, državni sekretar, Ministrstvo za naravne vire in prostor, je pojasnil, da je naloga vsakokratne vlade, da najde odgovore skupaj s strokovnjaki o tem, kaj in kako se bo zgodilo v prostoru. Prva naloga države je sedaj obnova po poplavah. Druga naloga je pospešitev postopkov, kar bo mogoče s sprejetjem novele Zakona o urejanju prostora, ki bo omogočil, da bodo razvojne regionalne agencije lahko pripravljale prostorske načrte.

Uroš Vajgl, državni sekretar, Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo, je opozoril, da slovenska gospodinjstva namenjajo prevozom visok delež mesečnega proračuna, kar vodi v prevozno revščino. Prometna politika mora odgovarjati na reševanje zastojev in doseganje podnebne nevtralnosti.

Maja Fošner, dekanica (celjske) Fakultete za logistiko Univerze v Mariboru, je dejala, da moramo pri mobilnosti upoštevati tehnološki, družbeni, okoljski in gospodarski kontekst. Čeprav je tovorni promet gonilo gospodarstva, dostopnost in mobilnost ljudi ne smeta biti zanemarjeni.

Koncentracija gospodarstva

Andrej Jan je ukrepe trajnostne mobilnosti in ukrepe na železniški infrastrukturi označil kot ključne, da bo promet v kratkoročnem 5 do 7-letnem obdobju do leta 2030 pogojno vzdržen. Vendar lahko ti ukrepi doprinesejo največ 20 odstotkov v korist javnemu prometu. Po letu 2030 bodo, ob 3-odstotni letni rasti, prometne razmere v okolici Ljubljane vse slabše, kar bo predstavljalo ključni vpliv na gospodarsko (ne)konkurenčnost slovenskih podjetij, ki so večinoma skoncentrirana v osrednjeslovenski regij.

Zastoji se poznajo pri cenah

Peter Pišek, podpredsednik OZS in predsednik sekcije za promet pri OZS, je navedel, da cestni tovorni promet v Sloveniji ustvari 6 odstotkov BDP. Z zastoji se močno zvišajo stroški prevoznih podjetij, kar se prelije v višjo končno ceno za potrošnika. Med potrebnimi ukrepi za izboljšanje situacije so reševanje problematike na področju umeščanja v prostor, nujnost varnih in varovanih parkirišč za tovorna vozila ob avtocestnem križu, vzpostavitev učinkovitega javnega potniškega prometa, čimprejšnja izgradnja tretje razvojne osi, izgradnja 3. in 4. pasu na AC ter umestitev logistične in gospodarske infrastrukture ob AC križu.

Robert Sever, direktor GZS – Združenja za promet, je navedel, da je študija pokazala, da se zaradi zastojev poraba goriva poveča za faktor 3, strošek pa se ocenjuje na 8 do 16 milijard evrov letno oziroma 0,5 odstotka BDP.

Pazljivo z odstavnimi pasovi

Slovenko Henigman, direktor GZS – Združenja za svetovalni inženiring, je opozoril, da pomeni etapna izgradnja, na primer brez odstavnih pasov, znižanje prometne varnosti, dodatne motnje v prometu, negativen vpliv na okolje (višji ogljični odtis), slabo voljo uporabnikov ter znatno višje stroške (projektiranje, odkupi, nadzor, izvedba,…). Sosednje države širijo svoje avtoceste z enako evropsko zakonodajo, kot jo imamo v Sloveniji. Niti v enem primeru pa jih ne širijo brez odstavnih pasov.