Neugledne, zastarele, nekatere celo še iz časa rajnke Avstro-Ogrske

»Urejenost železniških postaj in storitve na njih ter s tem tudi prijaznost do potnikov se še zdaleč ne morejo primerjati z urejenostjo v razvitejših državah.« Tako o podobah številnih železniških postaj meni eden izmed naših sogovornikov. Nekatere so sicer doživele posodobitve, obstajajo tudi svetle izjeme, a to za spodbujanje javnega prevoza pri nas zagotovo ni dovolj.

»Transport je eden izmed elementov v verigi vrednosti za goste oziroma turiste. Najpomembnejši v tej verigi so prenočišča in hrana, pri transportu pa je ključno, da je cenovno ugoden, dostopen in preprost,« pravi Maja Uran Maravić, redna profesorica na portoroški Turistici. Železniške postaje so tudi v transportu le eden izmed elementov, so pa lahko prvi ali zadnji stik z destinacijo in človek si ob njih ustvari prvi vtis o njej.


»Če so neurejene, če ni dostopnih informacij, če ne ponujajo osnovnih potrebščin in dobrin (kot so hrana, pijača, urejene in predvsem varne garderobe), to meče slabo luč na destinacijo,« pravi. Ne moremo sicer trditi, da se turisti zaradi takšne slabe izkušnje ne bodo več vračali, je pa slabo za ugled.

»Kot, denimo, kup smeti pred hotelom, ki pri turistu takoj sproži vprašanja, ali bo v njem dobil to, kar je plačal, kar pričakuje. Železniške postaje so torej izkaznica določene destinacije in kazalnik kulture družbe in okolja,« še dodaja Maja Uran Maravić.

Prestolnica v pričakovanju sodobne Emonike

Ljubljanska železniška postaja, zgrajena pred 170 leti po tipskem načrtu za tedanjo avstrijsko Južno železnico med Dunajem in Trstom, je od takrat sicer doživela nekaj sprememb, zunanji videz stavbe pa je bolj ali manj nespremenjen. Kljub sprotnemu posodabljanju, ureditvi peronov, skupaj z vgradnjo dvigal za gibalno ovirane, je postaja postala talka projekta Emonika, ki se nenehno prelaga. Za infrastrukturni del naj bi zdaj (spet) poskrbeli ločeno od trgovsko-poslovnega. Postaja je tudi talka tranzitnega tovornega prometa z vlaki, ki so včasih daljši od celotne postaje, tisti iz Kopra, ki nadaljujejo vožnjo proti Jesenicam, pa jo ob odsotnosti Tivolskega loka prepeljejo kar dvakrat.

Časi, ko je bila ljubljanska železniška postaja tudi zadnje pribežališče ponočnjakov, so že davno minili. Tudi lokali se zvečer večinoma zaprejo takrat, ko se zapre glavna postajna avla, torej ob desetih zvečer in celo prej, kot odpeljejo zadnji nočni potniški vlaki. So pa vso noč odprti nekateri lokali s hitro prehrano na drugi strani Trga OF, v pritličju nekdanjega hotela Miklič, nekdaj največjega hotela na Balkanu, kjer so zdaj povečini državni uradi in pisarne.

V zadnjem letu se je sicer povečalo število kolesarnic, pri obeh vhodih v podhode so kolesa celo pod streho. Velikemu parkirišču na jugovzhodni strani postaje ob Masarykovi pa se bo v nekaj dneh pridružilo še večinoma makadamsko parkirišče ob Vilharjevi ulici.




 

Za koprsko postajo le obljube

»Prihaja vlak za Koper,« preseneti nekoč dobro znano obvestilo po zvočniku, ko se sprehodimo po skoraj praznih peronih na koprski železniški postaji. Uzremo celo železničarko, oblečeno v uniformo turkiznozelenih odtenkov, ki gre vlaku naproti. Potnikov na postaji skorajda ni videti, le nekaj brezdomcev poseda ob zadnjem vhodu v osrednjo stavbo na postaji. »Nimamo zatišja,« kljub temu zagotovi ena od uslužbenk na informacijah.



»Pravkar se je končala poletna sezona, ko je vozil kopalni vlak, zdaj imamo pa dijake,« pojasni. Vlak iz Kopra proti Ljubljani vozi dvakrat na dan, v preostalih treh terminih pa gre za kombinacijo avtobusa in vlaka ali pa se prestopa na drug vlak v Divači. O tem, zakaj vse od zaprtja proge po žledolomu pred petimi leti še vedno uporabljajo avtobuse, so na Slovenskih železnicah pojasnili, da so vzrok vzdrževalna dela ali manjša frekvenca potnikov. Stavba koprske železniške postaje je bila sicer zgrajena leta 1979 (takrat je v njenih prostorih domovala tudi avtobusna postaja), od takrat pa vidnih obnovitvenih posegov ni doživela.

Na koprski občini pravijo, da so se z vodstvom Slovenskih železnic in predstavniki infrastrukturnega ministrstva v preteklosti že pogovarjali o prenovi, a je projekt zastal. Obljubljajo, da ga bodo spet obudili, trenutno se namreč posvečajo prenovi glavne avtobusne postaje.

Železniška postaja lahko gradi somestje Goric

Današnjo železniško postajo Nova Gorica, ki je bila svojčas glavna in največja vmesna postaja med Beljakom, Celovcem in Trstom, je rajnka Avstro-Ogrska postavila leta 1906. Včasih je bila znana kot goriški državni, pozneje pa tudi severni oziroma svetogorski kolodvor. Od leta 1947 stoji tik ob italijanski meji. »Veličastno postajno poslopje, ki se je do danes ohranilo v skoraj izvirni obliki, je zgrajeno v historičnem slogu z dodanimi številnimi secesijskimi elementi, zasnoval ga je arhitekt Robert Seelig, ki je oblikoval tudi končno postajo Bohinjske proge pri Sv. Andreju v Trstu,« pravi poznavalec Bohinjske proge Matjaž Marušič.

Tudi danes ostaja največja postaja in operativno središče omenjene proge od Jesenic do Sežane, skupaj z odcepoma proti Ajdovščini in Gorici. Objekt je obrnjen proti Gorici, saj je zrasel nekaj desetletij prej, preden je z udarno akcijo nastala Nova Gorica. Poleg tega zavzema precej obsežen prostor med mestoma.



»To sta lahko ob enostranskem gledanju pomanjkljivosti in ovira za razvoj mesta, po katerem nosi ime. Ob upoštevanju širše slike sta obe dejstvi lahko pomembni prednosti,« pravi. Na površinah, ki so danes slabo izkoriščene, bi lahko uredili sodobno mobilnostno središče z železniško in avtobusno postajo za mestni in medkrajevni promet, našteva Marušič, pa tudi s parkiriščem za turistične avtobuse, kolesarnico in izposojo koles, točko »Poljubi in se pelji« (Kiss&Ride), parkiriščem »Parkiraj in se pelji«, turističnimi, kulturnimi in komercialnimi vsebinami.

»Novi potniški terminal bi moral biti v obliki nadhoda prek tirov lociran na sredino med obema mestoma, s čimer bi v praksi uresničeval načela čezmejnosti, dostopnosti in sodelovanja. Hkrati bi lahko ohranili vso arhitekturno in zgodovinsko vrednost obstoječega postajnega poslopja, Trg Evrope pa bi lahko postal glavno središče skupnega življenja obeh mest,« je poudaril Marušič, sicer tudi predsednik Operativne iniciative za Bohinjsko progo.

Pred desetletjem so na SŽ, ki sicer niso lastnik, ampak le upravljavec proge in postaje, naročili projekt obnove železniške postaje, ki bi med drugim vključevala gradnjo podhoda pod tiri in novega perona z zunajnivojskim dostopom. »Načrt je obstal v predalu, saj država trenutno nima predvidenih nobenih omembe vrednih naložb na Bohinjski progi,« dodaja sogovornik. V iniciativi še poudarjajo, da so postaje Bohinjske proge pravi mali arhitekturni biseri.



»Žal povečini zelo neurejeni in zanemarjeni. Izjeme so postaje Most na Soči, Bohinjska Bistrica in Bled jezero,« je dodal Marušič. Več različnih projektov za obnovo postaje Most na Soči, ki predstavlja ozko grlo predvsem ob vožnjah avtovlaka in zaradi neustreznih peronov, že obstaja. A tudi teh posegov pred letom 2030 država ne predvideva. »Urejenost postaj in storitve na njih ter s tem tudi prijaznost do potnikov se še zdaleč ne morejo primerjati z urejenostjo v razvitejših državah,« meni Marušič. Na številnih od teh postaj je namreč velika težava neustreznost peronov, ki so prekratki, preozki in prenizki.

»Večino teh težav bi bilo mogoče vsaj zasilno odpraviti z dokaj enostavnimi posegi, a pristojno ministrstvo tega zaradi neskladja obstoječih peronov z novimi predpisi ne dovoli, četudi si medtem potniki ob izstopanju z vlaka lomijo noge,« je sklenil Marušič. Najnovejša pridobitev na Bohinjski progi je postajališče v Solkanu, zgrajeno po sodobnih standardih leta 2016 na ustreznejši lokaciji od starega.

Lepe, a včasih tudi nepraktične

Potniška železniška postaja v Celju je od lani posodobljena in velja za eno najsodobnejših v državi. V tem času pa je bila že večkrat tarča vandalizma, so pojasnili na Slovenskih železnicah in dodali: »Vandali so poškodovali vrata, dvigala, razbili steklena vrata in poškodovali ograjo na podhodu. Vse posledice vandalizma poskušamo čim prej odpraviti.« Posodobitev je po pogodbi znašala 26,1 milijona evrov, po zaključku del pa so napovedali, da bo stala manj. Kljub posodobitvi so vozni redi še analogni – torej natisnjeni, pozivi potnikom, kateri vlak prihaja kam, pa so za tujce morda malo manj razumljivi. Ob prenovi so poskrbeli za dvigala za invalide oziroma gibalno ovirane, prav tako invalidi zdaj lažje dostopajo na vlak. Drugi potniki morajo še vedno precej visoko stopiti, je povedala potnica, ki se z vlakom vsak dan pripelje v Celje v službo.

In dodala: »Korak, ki ga moraš narediti, da stopiš na vlak, je še vedno precej velik, kar je posebej za otroke precej težko in jih je treba zelo paziti, saj bi hitro lahko padli med peron in vlak. Je pa obnovljena železniška postaja res lepa, a nekoliko nepraktična. Ob prenovi so, denimo, namestili zgolj železne klopi. Razumem, da je z lesom precej več dela, ampak je precej bolj topel. Zdi se mi, da so pozabili, da bo tudi zima prišla, in ne vem, kdo bo sedel na tistem mrzlem železu. Kakšna dodatna klop bi tudi prav prišla.« Železniška postaja v Celju je v samem središču mesta, ves železniški promet tako poteka skozi mesto oziroma v neposredni bližini središča. Tudi tovorni promet.

Železniška postaja Zidani Most FOTO: Leon Vidic/Delo

Prestopanja na vlak in/ali na avtobus

Veliko železniško vozlišče je v Zidanem Mostu, kjer mora potnik, če se pelje iz Štajerske v Ljubljano (ali obratno), v več kot polovici primerov prestopiti na drug vlak. V nekaterih primerih je treba prestopiti celo dvakrat, enkrat na drug vlak, enkrat pa na avtobus, ki zaradi nadgradnje železniške proge Celje–Zidani Most potnike vozi na določenih odsekih v nekaterih primerih. Proga je sicer zelo obremenjena, kar sta pokazali tudi dve iztirjenji vlakov v avgustu. Medtem ko na tej progi prav zdaj prenavljajo železniško postajo v Rimskih Toplicah, v Laškem so jo že prenovili, je postaja v Zidanem Mostu takšna, kot je bila.

Zaradi prej omenjenih prestopov se dogaja, da potniki zamudijo vlak, na katerega bi morali prestopiti, in potem v Zidanem Mostu čakajo na naslednjega. Tam lahko nekaj malega prigriznejo in spijejo kavo, ampak za kakšno večurno čakanje, če so, denimo, namenjeni v Zagreb, to verjetno ni dovolj. »Glede na to, kakšno vozlišče je to, bi lahko ponudili kaj več,« je dejal eden izmed potnikov. Kot pravijo na SŽ, pa prenova postaje v Zidanem Mostu ni predvidena.

Kranj: v pričakovanju centralnega terminala

V Kranju potekajo intenzivni pogovori o vzpostavitvi centralnega potniškega terminala, ki naj bi železniško postajo, zgrajeno že leta 1870, na zdajšnji lokaciji združil z osrednjo avtobusno postajo. Na mestni občini Kranj se strinjajo, da stanje železniške postaje še ni ravno vzor urejenosti tako pomembne točke za mesto. »Želeli bi si, da bi se v preteklosti več vlagalo v objekte, njihovo okolico in v posodobitev železniške infrastrukture. Se pa zadeve premikajo tako na državni ravni kot tudi na ravni Slovenskih železnic. Na območju kranjske železniške postaje je predviden državni prostorski načrt, ki bo, tako upamo, koreniteje posegel v ureditev prostora in modernizacijo železniške infrastrukture,« odgovarjajo v kabinetu župana Matjaža Rakovca.

Na območju železniške postaje se sicer veliko dogaja. Novi lastnik Merkurjevih skladišč skupaj z občino pripravlja občinski podrobni prostorski načrt, hkrati se občina pogovarja o celostni ureditvi območja postaje, kamor ima tudi država namen vlagati sredstva za obnovo in razvoj. Največji izziv je prestavitev industrijskih in tovornih tirov zunaj območja železniške postaje. Pa pričakovana vzpostavitev centralnega potniškega terminala Kranj? Na občini bi si želeli ureditev železniške postaje in hkrati prestavitev avtobusnega terminala z obstoječe lokacije na novo, ob ŽP, v dveh letih.

Nedavna pridobitev kranjske železniške postaje je nova postaja lokalnega sistema izposoje koles KRsKOLESOM. Ob odprtju je Darja Kocjan, direktorica SŽ Potniški promet, poudarila, da je to simboličen začetek prenove celotnega območja železniške postaje in da v kratkem načrtujejo tudi postavitev kolesarnice za običajna oziroma lastna kolesa, v kateri bo prostora za sto koles. Župan Rakovec pravi, da je bila že od uvedbe sistema izposoje koles glasna želja številnih uporabnikov uvedba postaje tudi na ŽP.
 

Na Jesenicah tehnološko-informacijski mrk

Železniška postaja Jesenice je kot mejna strateško izjemno pomembna, čez njo gre na dan od 25 do 30 tovornih vlakov v vsako smer. Zdajšnja je bila zgrajena leta 1955 in z dotrajanim, neuglednim objektom še danes kaže duha tedanjega časa. V zadnjem desetletju so na njej opravili le nekaj najnujnejših vzdrževalnih del, sicer pa je za današnje potrebe prevelika. Večje posege v objekt otežuje dejstvo, da je postaja vpisana v register kulturne dediščine. Ob našem obisku sta bili še posebej očitni dve glavni težavi. Oseba na invalidskem vozičku je morala do perona po službeni poti čez tire, saj podhod, ki ga uporabljajo preostali potniki, za gibalno ovirane ni urejen.

V oči pa bode tudi popoln tehnološki mrk na postaji, informacijskih tabel ni, edini vir podatkov je nekaj plakatov v slovenskem jeziku. Za tujce, ki jih je bilo poleti še posebej veliko, ni poskrbljeno niti z ustnim obveščanjem po zvočniku.
Jeseniška postaja se zadnja leta javno ni omenjala ravno v pozitivnem kontekstu. Tako so se leta 2006 tamkajšnji vlakovni odpravniki odločili za stavko, ker ni bilo napredka pri usklajevanju o dodatku za delo na mejnih postajah, ki ga določa kolektivna pogodba, saj morajo poznati tudi tuje, avstrijske predpise.

Pred osmimi leti pa sta na območju postaje trčila tovorni in potniški vlak, poškodovanih je bilo 34 potnikov, od tega devet huje. Nesrečo je zakrivil strojevodja potniškega vlaka, ki je kljub rdeči signalni luči speljal prezgodaj.

Postaja, ki ni povezana s slovenskimi železnicami

Murska Sobota je pred dobrimi tremi leti v sklopu elektrifikacije proge Pragersko–Hodoš dobila tudi na novo urejeno železniško postajo. Del stavbe je bil nadzidan, s tem so bili zagotovljeni novi prostori, obstoječi notranji so bili deležni funkcionalne preureditve, kar je vplivalo na udobje potnikov. Posodobili so prostor za prodajo vozovnic, javne sanitarije in čakalnico. V okviru prenove so uredili tudi dva nova perona, zunanjost je dobila novo fasado in streho.

Slabe pol ure vožnje z vlakom iz Murske Sobote proti vzhodu stoji zadnja postaja pred mejo z Madžarsko. Železniška postaja Hodoš je najnovejša in ena večjih v Sloveniji. V Prekmurju pa ne stoji samo najsevernejša železniška postaja v državi, ampak tudi najvzhodnejša, ki je edinstvena. To je železniška postaja Lendava, edina železniška postaja pri nas, ki ni povezana s preostankom sistema Slovenskih železnic. S preostalimi železniškimi postajami v Sloveniji je namreč povezana prek hrvaške železniške postaje v Čakovcu.
 

Posodobitev, ki bo razveselila Mariborčane

Direkcija RS za infrastrukturo je maja začela gradbena dela na železniški postaji v Mariboru. Na območju te sta predvideni nadgradnja nekaterih obstoječih tirov in obeh obstoječih peronov ter novogradnja še enega perona. Po nadgradnji bodo tako na železniški postaji Maribor trije peroni, kar pomeni, da bo lahko čez njo peljalo 20 vlakov več kot do zdaj.

Predvideni so tudi ureditev in podaljšanje podhoda z izvedbo dvigal in tekočih stopnic, izvedba novih jeklenih nadstreškov ter ureditev fasade na prometnem uradu. Sanirali bodo tudi vse premostitvene objekte in podporne zidove ter izvedli nekaj novih. Zamenjali bodo električne vozne mreže in preuredili signalnovarnostne in telekomunikacijske naprave. Dela naj bi se končala konec septembra 2020.

Dolgo potovanje od Novega mesta do Ljubljane

»Če bi bilo potnikov več, bi morali novomeške postaje železniškega prometa urediti,« pravijo v Novem mestu. V centru in na Kandiji imajo dve železniški postaji, obe starejšega datuma, saj je bila proga na relaciji Ljubljana–Novo mesto–Metlika–državna meja zgrajena davnega leta 1914. Od lani pa imajo v Šmihelu še tretje, novo postajališče, ki so ga postavili zaradi skrajšanja poti za dijake in zaposlene v Šolskem centru Novo mesto.

Toda na omenjeni železniški progi glavna težava niso postajališča, ki so v resnici potrebna posodobitve, ampak dolg čas potovanja. »Dokler bo potnik od Ljubljane do Novega mesta z vlakom potoval uro in štirideset minut, z avtom pa pride v 35 minutah, bo ljudi, ki potujejo z vlakom, malo,« pravi Urban Kramar z novomeške občine. Proga ima številna postajališča, zato 124-kilometrsko potovanje traja (za današnji čas) nerazumno dolgo.

Zato je lani devet občin ob progi (Škofljica, Grosuplje, Ivančna Gorica, Trebnje, Mirna Peč, Novo mesto, Semič, Črnomelj in Metlika) s predstavniki hrvaške Karlovške županije podpisalo dogovor o sodelovanju na področju revitalizacije čezmejne železniške infrastrukture Ljubljana–Grosuplje–Trebnje–Novo mesto–Metlika–Karlovec–Zagreb. Njihov cilj je prenova več kot 100 let stare železniške proge, kar bo prispevalo k boljši povezanosti, mednarodnemu sodelovanju in razvoju občin in regij.