Zakaj MOL jugovzhodne železniške obvoznice sploh ni proučil?

V Delu sva 6. septembra 2021 pod naslovom Kaj pa jugovzhodna obvoznica? v odprtem pismu opozorila na alternativni potek obvoznice: »Predlog jugovzhodne obvoznice poteka po že z avtocesto degradiranem območju, zunaj območja Natura 2000 in zunaj naseljenega prostora. Ni potrebe po varovanju vodonosnika in novih mostov čez Savo. Predviden potek tirov je deset kilometrov krajši od severozahodne variante. Železniški tiri primorske železnice Vič–Pivovarna Union z ograjo sredi mesta se opustijo. Pridobljena zemljišča opuščene železnice (približno 500.000 kvadratnih metrov) se namenijo gradnji vladnih objektov in objektov za administracijo Mestne občine Ljubljana (MOL), zemljišča opuščene dolenjske železnice, ki se priključi obvoznici (od Lavrice do glavne železniške postaje) pa se vrnejo Botaničnemu vrtu, uredi se degradirano središče nekdanjega predmestja Kurja vas s stanovanjsko gradnjo ter nov stanovanjski kompleks ob Gruberjevem kanalu.«

Odgovora nisva prejela.

V februarju 2022 je urad gospoda župana odgovoril novinarju tednika Reporter na vprašanja o jugovzhodni obvoznici: »(...) Dejstvo je, da je južni rob mesta v občutljivem območju, ki ga zato pokriva več režimov: je na Ljubljanskem barju, ki je v območju Nature 2000 in je razglašeno kot krajinski park, je v območju širšega vodovarstvenega območja in v poplavno ogroženem območju ter na slabo nosilnih tleh, zato variante poteka po Ljubljanskem barju niso bile proučevane.«

Predlagani potek proge poteka kot avtocesta po obrobju, vendar ne po območju Nature 2000. Vsa Ljubljana je v območju širšega vodovarstvenega območja, vendar je po mnenju strokovnjaka naravoslovnotehnične fakultete, oddelka za geologijo, predlagani potek tira ob južni avtocesti glede na vodovarstveno in poplavno ogroženo območje še najbolj primeren. O slabo nosilnih tleh pa pravi strokovnjak z oddelka geotehnike na FGG, da problema slabo nosilnih tal na predlaganem območju ni.

Zakaj torej najine variante poteka jugovzhodne obvoznice niso bile proučevane?

V petih mesecih od najine pobude se za najino iniciativo ni zmenil nihče.

Medtem je vlada januarja 2022 objavila Vizijo 2050+: Za proge na območju Ljubljane se pripravljajo podloge za državni prostorski načrt DPN – zakonska osnova za projektiranje in gradbeno dovoljenje, ki ji bo sledila priprava DPN, javna objava DPN in sprejetje uredbe o DPN na Vladi RS. Pripravlja se zahodna obvoznica za tovorni in hitri promet za povezavo primorske in gorenjske železnice.

Poročilo 2TDK aprila 2021 sporoča, da se bo tovorni promet po izgradnji drugega tira Kope–Divača povečal za kar 3,5-krat. Preverba povečanega prometa z okoljevarstvenimi presojami na planskem nivoju ni bila opravljena, je odgovoril MOL novinarju Reporterja. Prevelik hrup s škodljivimi emisijami je za zdravje zelo škodljiv in je drugi najpomembnejši vzrok prezgodnje smrti v Ljubljani (o tem prof. dr. Metoda Dodič Fikfak, maj 2018).

Projektira se železniška in cestna infrastruktura na območju PCL: trije površinski tiri so namenjeni 3,5-krat povečanemu tovornemu prometu, ki bo vsakih nekaj minut dan in noč drvel skozi mesto. Foto Jure Erzen/Delo

Pospešeno se izvaja »nadgradnja tirov Vič–PCL. Projekt rušenja in širitve mostu čez Dunajsko cesto je v postopku začetka izvajanja. Projektira se železniška in cestna infrastruktura na območju PCL: trije površinski tiri so namenjeni 3,5-krat povečanemu tovornemu prometu, ki bo vsakih nekaj minut dan in noč drvel skozi PCL. Prevoz skozi mesto je namenjen tudi vojaškim transportom zveze Nato po pogodbi z Vlado RS ter cisternam z nevarnimi snovmi in rizikom razlitja v središču mesta. Projektira se »nadgradnja« železniške postaje in gradnja avtobusne postaje ter megalomanska podvoznica Šmartinske ceste, vse brez osnovnega dokumenta DPN in brez z zakonom predpisanega sodelovanja z javnostjo (aarhuška konvencija). Kaj se dogaja z madžarsko Emoniko, ni znano.

Zakaj se mestnim oblastem tako zelo mudi, da jim ni mar za bolezni in smrti tisočev meščanov v prihodnjih desetletjih zaradi posledic današnjih brezumnih odločitev?

In kaj počenja naš mestni urbanist/arhitekt prof. Janez Koželj, ki ve, da je danes Ljubljana na prelomnici urbanističnega razvoja, razrezana z železniškimi tiri na pet segmentov, z vednostjo, da bodo sedanje nerazumljive odločitve MOL v nedogledno bodočnost onemogočale razvoj Ljubljane?

Prof. Koželj pozna alternativo, jugovzhodno obvoznico. Dobro se zaveda pomembnosti odstranitve tovornega železniškega prometa iz mesta ter združitve razrezanega mesta za nadaljnji urbanistični razvoj Ljubljane, prestolnice naše države.

Zakaj ne ukrepa? Prosiva za odgovor.

Prof. Koželj je 7. avgusta 2021 za časopis Dnevnik o železniškem prometu v Ljubljani povedal: »Nobenega dvoma ni, da bo država prej ali slej morala zgraditi obvozno progo za tovorni promet.« O severozahodni obvoznici je zapisal ((Varianta V2, Vespro-Vessling DDC-PG 2009): »Obvozna proga za tovorni promet okoli mesta prek naseljenih območij od Brda, Vižmarij in Črnuč do Zaloga že zaradi svoje dolžine realno ni izvedljiva. Še posebej, če k temu prištejemo varovanje vodonosnika, gradnjo izvennivojskih križanj v predorih (27 kilometrov) in novih mostov čez Savo, da ne omenjam odpora do vodenja železnice prek naseljenega prostora, visokih stroškov in zahtevane izvedbe po fazah.«