Saga o ljubljanskem železniškem vozlišču

Za gradnjo 577,2 km dolge proge Dunaj–Trst v stari Avstro-Ogrski je bilo potrebnih le 16 let (od 1841 do 1857). V Ljubljano, ki je imela takrat 27.000 prebivalcev, je pripeljal vlak leta 1849. Nato pa so do Ljubljane zgradili proge iz vsake vasi od blizu in daleč in nastalo je čudovito vozlišče, ki ga do danes (še) ni razvozlala ne vlada ne MOL. Leta 1968 so zgradili progo Koper–Divača in po njej prevažali v Ljubljano in dalje vse, kar so v Koper pripeljale ladje. In tega je kmalu postalo preveč. Nastala je nemogoča zmešnjava potniškega in tovornega železniškega prometa na ljubljanskem železniškem vozlišču.

Treba je bilo zgraditi drugi tir. Potreben je bil dober premislek in vzeli so si čas za projektiranje 27,1 km dolge proge vse od leta 1996 do leta 2014. Nato se je začela gradnja. Dleta in kladiva, lopate in »karjole« so zamenjali bagri in vrtalni stroji. Baje bo proga do Divače končana leta 2026. Takrat naj bi v Ljubljano in nazaj dnevno vozilo kar 450 tovornih vlakov.

Že leta 2009 je začelo ministrstvo za okolje in prostor pripravljati državni prostorski načrt. Takrat so poklicali tudi nemško podjetje Vössing in Vepro, ki je predlagalo štiri variantne rešitve za tovorni promet: severozahodno obvoznico (alternativa V2) in tri variante s poglobitvijo tirov skozi središče mesta (V4) v eni ali dveh kletnih etažah. Jugovzhodne obvoznice nemški konzultanti niso obravnavali. V stihijskih odločitvah, ki so sledile, ni nikjer zaznati razmišljanja o posledicah na celostni urbanistični razvoj slovenske prestolnice in razumevanja, da je načrtovanje železniškega in avtobusnega prometa samo del urbanističnega načrtovanja našega glavnega mesta.

Leta 2018 sva tiskala brošuro o zgodovini železnic na Slovenskem (z alternativnimi rešitvami, kako razvozlati železniško vozlišče) in povprašala Mestno občino Ljubljana (MOL) in vlado: Drugi tir Koper–Divača: Kako naprej?

V septembru 2018 se je oglasil le župan Janković in dejal: »Drugi tir bi morali zgraditi ne le do Divače. Peljati ga morajo čez Ljubljano in povezati z Avstrijo. V Ljubljani bi morali tire poglobiti, kar bi stalo dve milijardi evrov. To so moje sanje.« In novembra 2020 sta se Janez Janša in župan Janković dogovorila, da se železniški tiri poglobijo. Gospod podžupan Koželj je januarja 2021 povedal, da se z odločitvijo ne strinja: »Ljubljanska postaja je namreč pretočna, na svetu pa ne poznam primera poglobljene železniške postaje, ki ne bi bila končna. Poglobila pa naj bi se obvoznica.« Tudi generalni sekretar Slovenskih železnic Dušan Mes pravi, da se za tovorni promet uredi obvoznica ter da je potreben celovit pristop k ureditvi celotnega železniškega vozlišča.

Državni prostorski načrt, ki je osnova planiranju cestnega in železniškega prometa, pa tudi nadgradnje PCL, se pripravlja vse od leta 2009. Foto Jože Suhadolnik/Delo

A je prišel covid, ljudje so zboleli in umirali, gospodarstvo je pešalo. Za okrevanje in odpornost, za izhod iz krize, razvoj in blaginjo … je EU določila pomoč 1800 milijard evrov, od tega za Slovenijo 10 milijard evrov povratnih in nepovratnih sredstev. Slovenija se je sicer odpovedala več kot polovici evropskega denarja, a vseeno se je januarja 2021 »zgodil čudež«: posodobitev železnice od Brezovice do Ljubljane s protihrupno zaščito in Tivolski lok, ki se je že projektiral vse od leta 2016. Zapisala sva, da sta to najbolj škodljiva projekta, ki ju je vlada načrtovala v tajnosti in poslala v Bruselj. Opozorila sva, da gre za omejitev mesta od zelene okolice parka Tivoli ter da bo oba projekta treba rušiti ob dogovorjeni realizaciji poglobitve železniških tirov.

Prof. Koželj je 17. avgusta 2021 sporočil, da bo država prej ali slej morala zgraditi obvoznico za tovorni promet in da severozahodna obvoznica zaradi naseljenih območij Brda, Vižmarij in Črnuč do Zaloga že zaradi svoje dolžine realno ni izvedljiva: »Še posebej, če k temu prištejemo varovanje vodonosnika, gradnjo izvennivojskih križanj v predorih (27 km) in novih mostov čez Savo, da ne omenjam odpora do vodenja železnice prek naseljenega prostora, visokih stroškov in izvedbe po fazah.« Kontradiktorno je dopolnil: »Različica vodenje tovorne proge pod postajo je krajša (22 km), tako postopkovno kot tudi finančno bolj primerna in tehnično izvedljiva z vkopavanjem brez motenj vlakovnega in cestnega prometa.« (!?)

»Najprej posodobitev, potem poglobitev,« je 10. septembra 2021 izjavil tedanji minister za infrastrukturo Jernej Vrtovec in dopolnil, da je poglobitev železnice v središču mesta še vedno v državnih načrtih. Nadgradnja železniških tirov od Dolgega mosta do Pivovarne Union je danes skoraj končana s »protihrupno zaščito« vred, ki bo olajšala življenje 3000 ljudem, 250.000 ljudem pa odrezala mesto od zelenih pljuč – od parka Tivoli, ki ga zaradi ograje ne bo mogoče niti videti.

Decembra 2021 je vlada »obupala« nad Tivolskim lokom in sporočila, da je umeščanje železnice v prostor (s katerim so se ukvarjali kar pet let) »sizifovo delo« (!?) in da bodo rešitev iskali v obvozni progi, ki jo omenja tudi Vizija 50+, torej čez vsaj trideset let.

Državni prostorski načrt, ki je osnova planiranju cestnega in železniškega prometa, pa tudi nadgradnje PCL – potniškega centra Ljubljana, železniškega postajnega poslopja in avtobusne postaje, se pripravlja vse od leta 2009.

»Žalostno dejstvo je, da država ne zna razmišljati strateško in pripravljati razvojnih projektov po vnaprej znanem zaporedju« in »mi pa puščamo probleme nerešene, da nas ves čas prehitevajo in smo jih prisiljeni reševati za nazaj«, je potarnal naš podžupan, arhitekt in urbanist Koželj. In MOL se je odločila in prehiteva po desni na diktatorski način, brez sodelovanja javnosti, žal v nasprotju s predpisi. Denar je in ga je treba razdeliti.

Novembra 2020 so časopisni članki predstavili nadgradnjo železniške postaje, novembra 2011 pa idejo o rekonstrukciji Šmartinskega podvoza, decembra 2021 avtobusno postajo na Vilharjevi ulici in februarja 2022 rušenje in nov nadvoz železnice na Dunajski cesti.

30. maja 2022 pa smo izvedeli, da za projekt železniške postaje kljub predvidenemu povečanju tovornega prometa skozi postajo – 450 vlakov dan in noč – presoja vplivov vplivov na okolje sploh ni potrebna. (!?) Dr. Metoda Dodič Fikfak ob različnih priložnostih opozarja: »Hrup in prometne obremenitve okolja so že danes najpomembnejši vzrok bolezni in smrti občanov.«

Baje bo proga do Divače končana leta 2026. Takrat naj bi v Ljubljano in nazaj dnevno vozilo kar 450 tovornih vlakov. Foto Jože Suhadolnik/Delo

»Tovorni vlaki na postaji so le gostje, omogočena bo kasnejša poglobitev proge,« nam lažejo odgovorni. Kako dolgo bo trajal čas »gostovanja« – pet, deset ali petdeset let, morda za vedno? Saj sredstev za rušenje železniške proge pod postajo s klančinami od Zaloga, za rušenje »nadgradnje« južne železnice, poglobitev podvoza na Dunajski cesti za 9 metrov in za Šmartinski podvoz, ureditev cestnega prometa za avtobusno postajo na Vilharjevi … prav gotovo ne bo kmalu, najbrž nikoli.

Tovorni promet skozi središče Ljubljane – potniški center je bil načrtovan že vse od leta 2020 (projekt železniške postaje), odločitev o nadgradnji Borovnica–Ljubljana aprila 2021, vse brez sodelovanja javnosti, po diktatu oblasti. Zakaj so potrebne laži in zavajanje občanov?

In seveda – zakaj oblast, mestna in državna, nikakor noče analizirati predlagane jugovzhodne obvoznice Dolgi most–Zalog in se krčevito oklepa prevoza železniškega tovora skozi središče mesta? Kdo ima od tega koristi? Občani prav gotovo ne.

Potek jugovzhodne obvoznice sva predlagala pred več kot letom dni. Predlagala sva potek proge: paralelno z avtocestnim obročem po že ekološko degradiranem območju, izven območja Natura 2000, kjer ni zadržkov zaradi varovanja vodonosnika, novih mostov čez Savo in gradnje na močvirskih barjanskih tleh, vodenje železnice prek nenaseljenega prostora, kar omogoča takojšen pristop in realizacijo, ki je tehnično primernejša kot gradnja na mestu obstoječih tirov. Problemi gradnje predora v bližini obstoječega cestnega so geološko znani in finančno primerljivi.

Odgovora nisva prejela.