Infrastruktura mesta

Na Dunaju že nekaj let poteka gradnja nove linije podzemne železnice U5. V tem projektu ne gre le za gradnjo nove linje, ampak za delno prenovo in preusmeritev sedanje U2 z obsežnim postajališčem v historičnem središču mesta, kjer se obe liniji stikata. Projekt bo zaključen leta 2026, ko bo odprta nova U5. Celotna vrednost projekta je milijarda evrov. S tem bo mesto, ki ima že zdaj odlično mrežo javnega prometa, to še izboljšalo. Dunajski Wiener Linien, ki upravlja podzemno železnico, tramvaje in mestne avtobuse, na leto ustvari več kot 900 milijonov prevozov oseb, kar je 450-kratnik populacije.

Če bo Dunaj za milijardo evrov pridobil novo sodobno linijo podzemne železnice, bo Ljubljana po napovedih za podobno vsoto pridobila novo urejeno območje imenovano PCL (Potniški center Ljubljana). Ta vključuje novo železniško postajo, nov avtobusni terminal, več poslovnih objektov (Emonika in Vilharija) in nekaj sto novih stanovanj. V celotnem kompleksu je predvidenih tudi skoraj 5000 novih parkirnih mest. Pred kratkim so se začela pripravljalna dela s prenovo nadvoza nad Dunajsko cesto. Poglobitvi železnice se je država odrekla in s tem sprejela kompromis, ki bo za prihodnjih nekaj stoletij definiral urbanistični rez v tkivo njene prestolnice.

Pred kratkim so tudi na Dunaju zgradili podoben urbanistični vozel, kot bo PCL. Imenuje se Hauptbahnhof, torej glavni kolodovor. Nastal je z združitvijo dveh historiščnih postaj še iz monarhičnega časa: Ostbahnhofa in Südbahnhofa. Slednji je mimo naših krajev prestolnico monarhije povezoval s Trstom. Ukinitev številnih industrijskih tirov in združitev dveh postaj v eno je mestu zagotovila obsežne površine za stanovanja, poslovne programe in druge mestotvorne programe.

Primerjav s PCL je veliko. Dunajska urbanistična izraba je sicer bolj premišljena, večja po obsegu in cenovno učinkovitejša. Celotna investicija je bila okoli 850 milijonov evrov. Poleg obsežnega postajališča, ki se navezuje na mestno in podzemno železnico, so zgradili več kot 1,3 milijona kvadratnih metrov površin, od tega polovico poslovnega programa in 6500 novih stanovanj: za 13.000 prebivalcev. Ob postajališču pa so uredili le 650 novih parkirnih mest. To je seveda logično, saj ima mesto učinkovito mrežo javnega prometa in le manjši del potnikov pride do postaje z avtomobilom. Dnevni pretok potnikov je 120.000, kar je približno trikrat več, kot je potnikov dnevno na celotnih Slovenskih železnicah. A po drugi strani je to približno toliko, kot je dnevnih migracij z osebnimi vozili v Ljubljano.

Vlak prihaja na dunajski glavni kolodvor. Marsikaj bi se lahko naučili. FOTO: Emmanuele Contini/AFP

V Sloveniji so cene gradnje železniške infrastrukture med najdražjimi v Evropi. To je posledica majhnega in zaprtega trga. Kartelni dogovori med izvajalci, ki jih potiho dovoljuje država s prirejenimi razpisi, omogočajo visoke cene. Tako niti ni presenetljivo, da čeprav se je železo v zadnjem času pocenilo, se tirnice niso, kot je v nedavnem intervjuju na TVS pojasnil direktor železnic. Javnim podjetjem in monopolnim kartelom visoke cene ustrezajo, saj tako opravičijo potrebe po še več javnega denarja. Pri tem pa niti ni pomembno, ali je denar porabljen učinkovito ali ne.

Koliko bo nov PCL povečal uporabo javnega prometa? Tega podatka ni mogoče najti. Ali bo milijardna investicija učinkovita? Če pomnožimo populacijo Ljubljane s faktorjem 450, bi moral Ljubljanski potniški promet, da bi bil primerljiv z učinkovitostjo dunajskega, na leto omogočiti 135 milijonov prevozov. Po sedanjih podatkih LPP jih le okoli 35 milijonov. Kapaciteto LPP bi morali povečati za še sto milijonov prevozov na leto.

Koliko od tega jih bo prispeval novi PCL, če jih sploh bo? Novo železniško postajališče bo namreč od najbližje postaje mestnega avtobusa oddaljeno deset minut hoje. Veliko bliže bodo številna nova parkirišča. Čeprav je bil natečaj za PCL končan že pred dvema desetletjema in je bilo do zdaj dovolj časa za dober načrt, kako ob tako obsežnem kompleksu zagotovili tudi njegovo učinkovitost in nadgradnjo javnega prometa, se temu očitno ni namenjalo dovolj pozornosti. Zato se danes gradi drag kompromis.

Primerjave z Dunajem so na neki način smiselne, saj imamo skupno zgodovino in smo si kulturno blizu. Smiselne so tudi zato, ker je Dunaj vsako leto v vrhu lestvic mest z najboljšo kakovostjo življenja. Od Dunaja bi se lahko veliko naučili in veliko politik in vzorcev bi lahko prilagodili našemu kontekstu. Primerjave so tudi udobne, saj je Dunaj desetkrat večji od Ljubljane in ga nikoli ne bomo zares dosegli. Če pa se s primerjavami ozremo h Gradcu, ki nam je kulturno in prostorsko še bliže kot Dunaj, lahko vzporednice postanejo frustrirajoče. Obe mesti imata enako prebivalcev – okoli 300.000. Vendar ima Gradec sedem linij tramvaja in poleg tega gradi dve liniji podzemne železnice.

V Ljubljani smo se tramvaja »znebili« leta 1957. Ideja, da bi ga spet uvedli, je že dolgo spet aktualna. A na papir je ni še nihče začrtal. Dunajska cesta ima v prostorskih aktih sicer predviden koridor za tramvaj, a se tudi ta ob novogradnjah ne uveljavlja in spoštuje. Drugih resnih študij ni. Ideja, da bi za milijardo zgradili linijo podzemne, pa se najbrž vsem zdi nerealna. A če želimo, da bodo naša mesta trajnostna, zelena, usmerjena v prihodnost, je skrajni čas, da to infrastrukturo začnemo razvijati. Sicer bodo nove garažne hiše in širitve že tako preobremenjenih cest, še edina smiselna investicija.

***

Matevž Granda, arhitekt in publicist, revija Outsider.

Prispevek je mnenje avtorja in ne izraža nujno stališča uredništva​.