Razstava Skupaj znamo najbolje: slovenski inženirsko-arhitekturni dosežki, ki do začetka marca vabi v ljubljansko galerijo Dessa, prikazuje, kako sta arhitekturna in gradbena stroka neločljivo povezani. Inženirstvo je bilo v zgodovini večinoma v rokah tistih, ki so imeli moč, denar in oblast, z dosežki, namenjenimi javnosti, pa so vladajočim prinašali promocijo; in tako je še danes.

Avtorice (Kristina Dešman, Maja Ivanič, Špela Kuhar, Špela Nardoni Kovač, Vesna Perovnik in Damjana Zaviršek Hudnik) so že v uvodnem tekstu poudarile, da se je že v 17. stoletju razvil znanstveni pristop k reševanju inženirskih vprašanj, zlasti z industrijsko revolucijo pa sta arhitektura in gradbeno inženirstvo postajala vedno bolj ločena poklica.

Po besedah ene od soavtoric Kristine Dešman je civilizacijska moč inženirstva pogosto spregledana, čeprav imajo gradbeni posegi, najsi bodo preprosti ali zapleteni, daljnosežne učinke in lahko družbi prinesejo zelo velike spremembe.

»Denimo, železnica med Dunajem in Trstom je na Slovenskem omogočila razvoj industrije, ta pa velik razvoj Ljubljane. Lani je bila 50. obletnica prvega avtocestnega odseka pri nas, gradnja tako imenovane Slovenike je prinesla velik razvoj države, mest ob njej, in spremenila urbanizacijo. Inženirski projekti so bili od nekdaj povezani z velikimi vložki znanja, energije in denarja, da se uresničijo, pa potrebujejo širok družbeni konsenz,« je dejala Dešmanova.

Iz njih je mogoče razbrati politiko razvoja neke družbe, kako razmišlja in kaj gradi; o naši veliko pove dejstvo, da je najrazličnejša infrastruktura, od bencinskih črpalk, mostov, viaduktov in vklopov do prehodov za živali, povezana s cestami in mobilnostjo po njih.

Nihalka na Veliko planino, 1963, Vlasto Kopač in Dore Martinjak

Z napovedano prenovo Velike planine znova stopa v ospredje tudi nihalka na Veliko planino. Na visokogorski planoti je po koncu druge svetovne vojne, natančneje marca 1945, prišlo do tragedije, saj so Nemci požgali vsa pastirska selišča, vključno z leseno kapelo svete Marije Snežne.

Gradnja nihalke na Veliko planino, za katero so se prve pobude pojavljale že v 30. letih, je odprla vrata razvoju turizma. FOTO: Elvis Jerkič

Po vojni pa so se pojavile ideje, da bi se Veliko planino kot gorsko planoto kmetijsko obdelovalo in tako je arhitekt Vlasto Kopač v sodelovanju z zavodom za varstvo kulturne dediščine poskušal skozi razvoj turizma ohraniti gorsko pastirsko okolje z vnovično vzpostavitvijo in obnovo stanov. Gradnja nihalke, za katero so se prve pobude pojavljale že v 30. letih, je odprla vrata v razvoj turizma.

»Zanimivo je predvsem to, da je bila perspektiva turizma v 50. in 60. letih prejšnjega stoletja povsem drugačna, kot je danes. Šlo je ravno za obratno pot turizma, kakor ga razumemo danes – za ohranjanje narave skozi turizem. Ta žičnica z začetka 60. let je bila ob izgradnji najdaljša žičnica brez vmesnega stebra v Evropi in je ta naziv ohranila zelo dolgo časa. Nihalna gondola na Veliki planini je začela delovati leta 1963. Prva različica je delovala na pogon potopljene ruske podmornice,« je poudarila Kristina Dešman.

Vlasto Kopač je na Veliki planini poleg nihalke načrtoval tudi njeno spodnjo postajo in ločen turistično-gostinski objekt (pred leti je pogorel), zgornjo postajo nihalke, ki je bila do danes večkrat preurejena in dozidana, ter pet različnih tipov počitniških koč brez elektrike in vode, po vzoru katerih je nastal še objekt Zeleni rob, ki je bil večkrat prizidan.

Portalni objekt predora Karavanke, 1986–1991, Savin Sever s sodelavci, Slovenija projekt

Še en projekt, ki je ponovno aktualen, je karavanški predor. Razstava izpostavlja portalni objekt predora, ki ga je zasnoval arhitekt Savin Sever. V tem objektu, ki ni bil le vhod v predor, ampak predvsem prezračevalni objekt, pa se ne kaže le tehnološka raven, ampak tudi pomenska in ekološka.

V portalnem objektu karavanškega predora so nameščene naprave za vsesavanje zraka. FOTO: Miran Kambič

V povišanem okvirju so namreč nameščene naprave za vsesavanje zraka, objekt pa se zliva z okoliškimi hribi in je z odmikom od pobočja »skulptura« v pokrajini.

»To je bil simbolni zaključek avtoceste od Beograda proti nekoč zahodnemu svetu, avtocestni povezavi z Avstrijo. Zamisel o predoru sega že v leto 1964, v 70. letih pa so razpisali natečaj, s katerim so določili, kje ga bodo gradili. Na natečaju je zmagal Savin Sever, potem je projekt zamrl, konec 80. let se je Sever znova lotil projektiranja in gradnja zahodne cevi in Severjevega portalnega objekta je bila končana 1. junija 1991.

»Portal ne samo, da je krajinsko zelo lepo umeščen, te visoke špice so bile tudi funkcionalna ter predvsem edinstvena rešitev. Fokus Savina Severja je bil zelo inženirski, razvijal je zelo inženirske rešitve in tudi pri svojem zadnjem uresničenem arhitekturnem projektu si je prizadeval načrtovati gospodarno in inovativno zgradbo, prilagojeno krajini,« o tem projektu pravi sogovornica. Objekt iz železobetonske konstrukcije je bil monumentalen in reprezentativen simbol takratne nove države.

Brvi na Poti spominov in tovarištva v Ljubljani, 2012–2018, 3biro in Konstant biro

Več poudarka so avtorice razstave poskušale dati tudi lesenim konstrukcijam, čeprav to niso najdaljši mostovi z največjimi razponi, a dajejo pomemben razmislek, kako les uporabljati v konstrukcijske namene. Izpostavile so most čez Krko na Loki v Novem mestu (2003), nagrajeni most (nagrada Spirit) pri kampu Danica pri Bohinjski Bistrici (2013), kolesarsko brv na Rju v Bohinju (2021), ki je tudi del kolesarske poti, ter mostove na ljubljanski Poti spominov in tovarištva.

Vsak od lesenih mostičkov na tej poti ima svojo zgodbo, arhitekti 3biroja so se poigrali predvsem s trikotno konstrukcijo ter vsakokrat predlagali drugačno konstrukcijsko rešitev.

Male lesene brvi na ljubljanski Poti spominov in tovarištva, ki se na različne načine poigravajo s trikotno mrežo, med drugim opominjajo na to, da pot še vedno živi in se obnavlja. FOTO: Miran Kambič

»Zdi se mi zanimivo videti, kaj vse se da s to trikotno mrežo pri mostu narediti. Gre za mrežo paličnih lesenih nosilcev, ki so vsakokrat znova povezani v drugo kompozicijo, avtorji pa so se veliko ukvarjali tudi z različnimi možnostmi, ki jih ponujajo različni lesni spoji.

Ta pot, katere del so, je zelo pomemben javni prostor, Ljubljani poklanja veliko zunanjih javnih površin, vsi jo poznamo in se tam sprehajamo ter je edinstvena v svetovnem merilu, saj je spomin na žico okoli Ljubljane,« pravi Dešmanova. Kot še dodaja, ti mostovi, te male brvi s svojo igrivostjo kažejo tudi na to, da sta arhitektura in inženirstvo lahko zabavna.

»Ta trikotna mreža je zelo preprosta rešitev, ki dobro funkcionira, govori o tem, da ta pot še vedno živi in se sproti obnavlja, da je še vedno aktualna in odpira več zgodb in diskurzov,« je poudarila. Na razstavi so predstavljene tri brvi.

Bencinska servisa na Tivolski v Ljubljani, Edvard Ravnikar in dr. Ervin Prelog, 1969, Milan Mihelič in Jože Jaklič, 1968

Bencinski črpalki arhitektov Edvarda Ravnikarja in Milana Miheliča, ki sta nastali leta 1969 in 1968 oziroma ob izgradnji Tivolske ceste v Ljubljani, temu območju Ljubljane oziroma notranjemu ljubljanskemu ringu, namenjenemu predvsem avtomobilom, še danes poklanjata velemestni značaj. Danes sta pravzaprav del ožjega mestnega središča.

Bencinski črpalki arhitektov Edvarda Ravnikarja in Milana Miheliča s konca 60. let območju ob ljubljanski Tivolski cesti še danes poklanjata velemestni značaj. FOTO: Virginia Vrecl

Zlasti Ravnikarjeva črpalka se ponaša z neverjetno tanko betonsko streho z devetnajstmetrskim razponom. Sestavljajo jo tri gobe s sredinskimi stebri, širine 90 centimetrov, strešna lupina pa je debela le od osem do deset centimetrov in zaščitena le s hidroizolacijskim premazom. Vsaka od teh treh streh se nagiba proti stebru, kjer odteka deževnica. Strehe so ločene, vmes pa je ozek pas stekla, ki omogoča prodiranje svetlobe.

Bencinska črpalka še vedno deluje, v nasprotju s tisto nasproti – slednjo je zasnoval Milan Mihelič in je bila v zadnjem času v središču pozornosti medijev zaradi afere Fotopub. »Tudi ta ima obliko gobe, spodaj pa obliko rozete oziroma betonsko opno z rebri, ki poudarjajo potek nosilcev. Prostor med betonskimi rebri je prvotno imel žično steklo, zato je imel svetlejšo podobo, zdaj so tam lesene deske, za njihovo odstranitev pa si je prizadeval tudi avtor,« je poudarila Kristina Dešman.

Nordijski center Planica – skakalnice, spremljajoči in športni objekti, 2012–2015, studio abiro, biro Stvar, studio AKKA ter dr. Vojko Kilar, Uroš Žvan, David Koren, Simon Petrovčič, Boris Azinović, Uroš Žvan

Nordijski center Planica, ki bo čez deset dni v središču svetovne pozornosti, avtorice razstave označujejo za ikoničen slovenski projekt par excellence. Leta 2015 je bila zaključena prenova nordijskega centra Planica, ki je trajala sedem let. Med prenovo so nadgradili Bloudkovo velikanko in Goriškove skakalnice z novimi konstrukcijskimi rešitvami in oblikami.

Med prenovo nordijskega centra v Planici so nadgradili Bloudkovo velikanko in Goriškove skakalnice z novimi konstrukcijskimi rešitvami in oblikami. FOTO: Miran Kambič

V zelo občutljiv naravni prostor v dolini pod Poncami je umeščenih osem pahljačasto razporejenih skakalnic. Kot je poudarila je, da je bila velikanka Stanka Bloudka ob izgradnji ena največjih smučarskih skakalnic, na planiških skakalnicah pa so že od začetkov teoretično in praktično preizkušali, kako daleč je mogoče skočiti oziroma poleteti.

»Od prve Bloudkove velikanke, ki jo je v 30. letih skonstruiral in tudi izvedel inženir Ivan Rožman preko dveh skakalnic, ki ju je inženir Bloudek skonstruiral v 40. in 50. letih, do 165-metrske letalnice bratov Gorišek iz leta 1969 je šlo za omogočanje postavljanja rekordov in premikanje meja tega, kar zmore človeško telo. Šele dovolj velika in pravilno skonstruirana skakalnica omogoči tako dolge skoke in s tem razvoj športa po eni in nordijskega centra Planica po drugi strani,« je sklenila Kristina Dešman.