»Cilj je jasen: ustvariti ikoničen in mogočen prostor vstopa v prestolnico, pri čemer smo se zgledovali po starih postajah, pri katerih je bila arhitekturna podoba naslonjena na konstrukcijsko rešitev. Še eno naših glavnih vodil je poustvariti vzdušje, ki je vladalo, ko je na peron prispel vlak, zahupal, spustil dim in paro, ljudje pa so veselo izstopili, torej da bi prihodu v prestolnico povrnili tudi ta trenutek dogodka,« arhitekt Jurij Sadar, soustanovitelj biroja Sadar+Vuga, povzema rdečo nit, ki bo tekla skozi novo železniško postajo Ljubljana. Zasnovali so jo s stanovskimi kolegi in inženirji iz biroja Elea iC.

Po Sadarjevih besedah so tako letališča kot postaje po svetu običajno primeri zelo generične infrastrukturne arhitekture. Ne glede na to, ali stojijo v Hongkongu ali Frankfurtu, vse je sivo in zelo podobno, za novo ljubljansko železniško postajo pa so želeli, da bi bila bolj unikatna, bolj v skladu z značajem Ljubljane kot zelene prestolnice Evrope.

Če bi snovali, kakor se snuje danes, nadaljuje sogovornik, bi zasnovali futuristično postajo, a glede na to, da je ta postaja zdržala že toliko časa, so prepoznali kakovostne elemente in na njih gradili novo podobo, sestavljeno iz različnih zgodovinskih plasti. Med drugim izpostavljajo nadstreške nad peroni, ki jih bodo po novem izvedli iz drugega materiala in v drugi barvi, ali podhod, ki premore značaj. V načrtih so ga podvojili, vanj pripeljali več svetlobe ter ga bodo ločeno namenili pešcem in kolesarjem.

Postajno poslopje kot srce območja

Tako stare železniške postaje kot sodobna vozlišča običajno slovijo kot inženirski dosežki, arhitekturna zasnova nove ljubljanske postaje je prav tako rezultat prostorskih stremljenj in inženirskih rešitev. Ta infrastrukturni projekt, ki ureja tirno shemo 15-taktne frekvence prihodov in odhodov (vsakih 15 minut), bo zasnovan še z osrednjo postajno dvorano nad tiri, podhodom in nadhodom, ki bo ponujal novi pogled na Ljubljano; tu naj bi s prihajajočimi in odhajajočimi potniki ter meščani vladal precej dinamičen urbani utrip.

Srce območja bo dobrih pet tisoč metrov veliko postajno poslopje, ki bo dolgo 110 metrov in široko 46 metrov, konstrukcijsko pa je podobno mostni konstrukciji. FOTO: Računalniški prikaz Sadar+Vuga

Kompleks stavb je oblikovan kot končna postaja, čeprav to ni zares, in bo hkrati povezoval dva dela mesta – Bežigrad s centrom, nanj pa se bodo navezovali predvideni novi objekti tega območja, poleg avtobusne postaje med drugim še stanovanjsko-poslovna stavba Emonika in poslovni kompleks Vilharia. Nova železniška postaja bo zaznamovana tako s posebno obliko fotovoltaične strehe kot tudi lamelasto strukturo, ki bo pod njo filtrirala zahodno in vzhodno sonce, prav to polprosojno svetlobo pa po mnenju Sadarja podzavestno povezujemo z železniškimi postajami iz obdobja industrijske revolucije od Pariza do Berlina.

Postajo bo zaznamovala uporaba materialov in prevladujoča metino zelena barva, ki so jo prepoznali kot barvo Ljubljane. Kazala se bo v različnih tonih in različnih materialih, med drugim v betonskih tlakovcih in barvanem jeklu, duh industrijske mobilnosti pa naj bi premogle tudi steklene prizme, ki jih bodo uporabili za pohodne strope med etažami. Zunanjost bo zlato-sive barve, na njej se bodo odslikavali tako mesto kot zelenje in vlaki, napoveduje arhitekt.

Nova postaja bo zaznamovana tako s posebno obliko fotovoltaične strehe kot tudi lamelasto strukturo, ki bo pod njo filtrirala sonce, kar naj bi bil odmev železniških postaj iz obdobja industrijske revolucije. FOTO: Računalniški prikaz Sadar+Vuga

A kot pojasnjuje gradbeni inženir direktor Elea iC Angelo Žigon, gre za mnogo kompleksnejši projekt, kot bi se morda zdelo iz tega opisa. To bo največja železniška postaja v Sloveniji in edina prvega reda; poleg gradnje novih peronov in novih nadstreškov nad njimi ter prenove in dograditve podhoda bo treba v celoti prenoviti tire in signalnovarnostne telekomunikacijske naprave. Postaja bo morala zadostiti tudi tehničnim specifikacijam za interoperabilnost vseevropskega železniškega sistema, torej med drugim zagotoviti neoviran dostop za vse – od gibalno oviranih in mamic z vozički do ostarelih in kolesarjev.

Kot 110-metrski most

Srce celotnega območja tega dela Ljubljane bo dobrih pet tisoč metrov veliko postajno poslopje, ki bo v dolžino merilo 110 metrov in bo široko 46 metrov, konstrukcijsko pa ga je po Žigonovih besedah najbolj plastično mogoče ponazoriti kot mostno konstrukcijo. Teh 110 metrov razpona bo zaradi zagotavljanja prometa poleg stranskih podpor nosila še ena sredinska linija vmesnih podpor na pilotih, ki bodo segali do globine 20 metrov, kar bo omogočilo poznejšo poglobitev železniške proge, če bi se zanjo odločili v prihodnosti.

Fotovoltaična streha bo elektrarna z močjo 899 kWp, trajnostnost pa bodo zagotovili še z intenzivno ozelenitvijo območja, tudi nadstreškov nad peroni. FOTO: Računalniški prikaz Sadar+Vuga

»Nad koto 0 bodo navpični betonski slopi oziroma betonski nosilni elementi ter kompleksna jeklena konstrukcija, ki je tudi glavna konstrukcija strehe. S strehe bo tako glavna postajna dvorana obešena, enako tudi manjša medetaža, ki jo bo uporabljal upravljavec Slovenske železnice. Ta konstrukcija je ena najbolj zahtevnih v Sloveniji, samo jekla bo v njej 2200 ton. Za predstavo: mostovi čez Ljubljanico imajo razpone okoli 20 metrov, tu pa premoščamo več kot petkrat večjo dolžino,« je pojasnil sogovornik inženir.

Posebno zahtevna bo gradnja, ki se je že začela, saj bo treba vlake – tu poteka glavna tovorna žila tudi iz Luke Koper – spraviti skozi ozko grlo med rušenjem obstoječega nadvoza in gradnjo novega. Nemoteno pretočnost bodo zagotovili tako, da bodo v tej fazi proti centru mesta porušili dva tira, dela potekajo, in zgradili tri nove, potem pa v takšnem zaporedju še na severni strani proti Bežigradu.

»Podobno bosta grajena tudi železniška postaja in postajno poslopje. Najprej bo na vrsti severni del peronov in bodo vlaki vozili po južnem delu, ko pa bo zgrajen severni del, vključno s postajnim poslopjem in podhodom, se bo železniški promet preselil tja in in se bo nato prenovil še južni del,« je pojasnil sogovornik.

Vodja arhitekturnega oddelka pri Elea iC Špela Štern je spomnila še na eno značilnost sodobnih železniških postaj: te potrebujejo manj prostora, saj je program skrčen, biti pa morajo bolje organizirane in omogočati bolj tekoč pretok ljudi in tovora, kar pomeni, da se s tem paradigma potniške izkušnje spreminja (grafični usmerjevalni sistem po postaji so zasnovali v studiu Botas).

»Zaprti del železniške postaje bo skromen, a ambientalno kakovosten, poleg okenc za nakup vozovnic bo še en del namenjen za uslužbence. Čakalnice bodo kot nekakšna dnevna soba mesta, vanje pa smo predlagali še vključitev umetniškega dela Mateja Andraža Vogrinčiča Lost and Found. V podhodu, ki je v resnici ulica, bo sicer nekaj službenih oziroma komercialnih prostorov, znotraj postaje ne bo kavarne ali restavracije, saj bo ponudbe dovolj že v njeni neposredni bližini,« je dejala.

Trajnostost postaje

Fotovoltaična streha, ki bo v resnici jedkano steklo s fotovoltaičnim nanosom, kar preprečuje bleščanje (to je pomembno za okoliško zazidavo, helioport UKC in živali), bo elektrarna z močjo 899 vršnih kilovatov (kWp), trajnostnost pa bodo zagotovili še z intenzivno zazelenitvijo območja.

To naj bi postal eden najbolj atraktivnih in komercialno zanimivih delov Ljubljane. FOTO: Računalniški prikaz Sadar+Vuga

Odprt prostor na železniški postaji in na Masarykovi so zasnovali krajinski arhitekti iz Kolektiva Tektonika. Darja Matjašec in Nejc Florjanc pojasnjujeta, da so izhajali iz sodobnega pogleda na mesto, ki ga narekujejo potrebe uporabnikov in funkcioniranje vozlišča, negativni vplivi podnebnih sprememb in reprezentativnost prostora, kar je tudi zares smiselno ustvariti na tej vstopni točki v mesto. Idejo so gradili na intenzivni ozelenitvi večjih zelenih otokov in čimvečji pokritosti odprtih površin z drevesnimi krošnjami, da bi se ohranila maksimalna pretočnost območja.

»Odprte površine bodo zasnovane kot sodoben in reprezentativen mestni prostor, ki bo ustrezal potrebam uporabnikov in funkcioniranju območja. Z intenzivnim zelenjem in sonaravnim upravljanjem ter preusmerjanjem oziroma zbiranjem meteorne vode pa se bo ustrezno odzival tudi na negativne vplive podnebnih sprememb,« je povedala krajinska arhitekta Darja Matjašec. Na Masarykovi je načrtovan trojni drevored, osrednji bo potekal v zelenem pasu, ki ločuje obe smeri voznih pasov.

»Tudi vse preostale potniške in mestne poti, ki ne bodo vodile skozi nadhod, podhod in postajno poslopje, se bodo na tem območju med različnimi stavbami prepletale skozi zelene zunanje ureditve, poleg tega bomo ozelenili tudi nadstrešnice peronov. Nova železniška postaja ne bo imela novih parkirnih mest, bo pa imela otoke oziroma shranjevalna mesta za trajnostne načine transporta, kot so kolesa in e-skiroji,« pojasnjuje arhitektka Špela Štern.

Potniške in mestne poti, ki ne bodo vodile skozi nadhod, podhod in postajno poslopje, se bodo med različnimi stavbami prepletale skozi zelene zunanje ureditve. FOTO: Računalniški prikaz Sadar+Vuga

Jurij Sadar dodaja, da bi s tem oblikovanjem zelenih javnih površin radi tudi povsem preoblikovali percepcijo današnje postaje, ki je degradiran prostor, in naj bi se spremenil v enega najbolj atraktivnih in komercialno zanimivih delov mesta, saj naj bi se programi vseh teh različnih projektov in različnih investitorjev dopolnjevali. »Tudi zgodovinska izkušnja kaže, da so se megalomanski projekti iz prejšnjih obdobij pokazali kot preveliki za uresničitev in da je različnost investitorjev in gradnja po fazah bolj uresničljiva. Osebno mi je zelo všeč, da bo na tem območju Ljubljane zraslo avtorsko več arhitekturnih rešitev, kar bo tej vstopni in izstopni točki iz mesta Ljubljana poklonilo podobo heterogenega mozaika,« sklene Sadar.

Železniška postaja Ljubljana

Investitor: Direkcija RS za infrastrukturo (DRSI),
Ministrstvo za infrastrukturo

Avtorji arhitekture: Sadar+Vuga in Elea iC

Krajinska arhitektura: Sadar+Vuga, Elea iC, Kolektiv Tektonika

Projektantska skupina: Tirnig, Elea iC, Sadar+Vuga

Obseg projekta: postajno poslopje, podhod, peroni z nadstreški, zunanje ureditve, tiri in tirne naprave, nadvoza Dunajska in Šmartinska

Ocenjena vrednost investicije: 220 milijonov evrov, od tega postajno poslopje 52 milijonov evrov, podhod 12 milijonov evrov

Postajno poslopje: dolžina konstrukcije 110 metrov, širina 46 metrov, površina 5250 m²

Površina fotovoltaične strehe: 7000 m²