Legenda je oživljena

Land rover defender je imel s časom razkritja – na še trajajoči razstavi avtomobilov v Frankfurtu – v resnici malce smole. Okoli tega salona je namreč veliko negativne energije, še posebej nemški okoljevarstveniki jezo sproščajo predvsem nad športnimi terenci, češ da so eden glavnih krivcev za večje izpuste ogljikovega dioksida in vsesplošne okoljske težave. Tudi land rover defender je športni terenec, čeprav ni eden novodobnih SUV, ki lovijo stranke, naveličane enoprostorcev in limuzin, ampak je oživitev enega pravih terencev, ki je svojo zgodovino začel pisati že dolgo nazaj. Defender to zgodbo po kratkem premoru le nadaljuje.

Bilo je po koncu druge svetovne vojne, britansko gospodarstvo se je komaj postavljalo na noge, kupna moč je bila šibka. Podjetje Rover je imelo presežne zmogljivosti in se je namenilo izdelati kmetijsko vozilo, ki je bilo veliko manj obdavčeno kot običajni avtomobil. Že ime, ki so si ga zamislili – land rover – pove, da so želeli pripraviti nekaj, kar bo prevozilo zemljo, ne glede na razmere. Direktor Maurice Wilks je z bratom Spencerjem njegove osnovne poteze zarisal kar v pesku pri obmorski počitniški hišici v zalivu Red Wharf Bay. Linije so bile po vzoru ameriškega jeepa willysa overlanda, ki si je slavo ustvaril prav v vojnih razmerah. Menda sta Wilksa jeepa razstavila in podobne dele pripravila za svoj izdelek.



Prvega landroverja so predstavili na razstavi v Amsterdamu leta 1947 – na železno šasijo je bila postavljena karoserija iz zlitine magnezija in aluminija, zadnjega je bilo v tistih letih še veliko iz zalog, saj so med vojno iz njega izdelovali izkrcevalne čolne. Na začetku je imelo vozilo volan na sredini, stalo pa je takrat ugodnih 450 funtov. Uradno so mu rekli land rover series I, hitro so ga začeli tudi izvažati, največ uspeha pa je z leti dosegal predvsem v nekdanjih britanskih kolonijah. Po licenci so ga izdelovali še marsikje drugod, na primer v Nemčiji, Španiji in Belgiji.

Najprej je vozil le z bencinskim motorjem, šele precej kasneje tudi z dizelskim, seveda pa vselej s štirikolesnim pogonom, reduktorjem in sredinsko zaporo. Vzmeti so bile listnate spredaj in zadaj. Dobil je še izvedenko z daljšo medosno razdaljo, lahko je bil tudi neke vrste karavan.

Do leta 1966, ko je bil v proizvodnji že series II, so jih izdelali prvih pol milijona, desetletje pozneje so dosegli milijonsko znamko. Nadomestnih delov ni bilo težko dobiti in sploh niso bili dragi. Kar nekaj jih je vozilo in še vozijo tudi pri nas, naš novinarski kolega je imel denimo model II a, letnik 1968, s posebno zanimivostjo, da je šlo za enega primerkov, ki jih je jugoslovanska vojska uporabljala v mirovni misiji Združenih narodov na Sinaju.

Ime defender so mu nadeli šele 42 let po nastanku, da bi se dovolj razlikoval od takrat predstavljenega bolj udobnega in prestižnega discoveryja. Kar dobro mu je šlo še naprej pri kupcih, bilo je tudi veliko posebnih različic; morda je bila ena najbolj znanih tomb raider po istoimenskem filmu iz leta 2001, v katerem je sicer v posebej predelanem vozilu v vlogi glavne junakinje Lare Croft nastopala Angelina Jolie.

V civilni rabi se je defender po drobcih malce približeval večjemu udobju, a predvsem z zaostrovanjem emisijskih in varnostnih zahtev se je nakazovalo, da ne bo mogel trajati večno. Idejo za naslednika so denimo nakazali s konceptom DC 100 leta 2011 na razstavi v Frankfurtu, ki pa ni bil potrjen, in tako so se oblikovalci vrnili k risalnim deskam.
Na začetku 2016. je bil v Land Roverjevi tovarni v Solihullu žalosten dan, saj je s traku zapeljal zadnji defender – številka se je takrat ustavila pri dveh milijonih. Sledil je premor do teh dni, ko so predstavili novinca.



»Pred štirimi leti sem moral sprejeti težko odločitev o njegovem koncu, zdaj vam ga vračam, boljšega kot kdaj prej,« je občinstvu v Frankfurtu malce vzneseno dejal Ralf Speth, prvi mož podjetja Jaguar Land Rover. Vrnil pa se je tako, da je najprej plezalec po umetni steni zlezel do defenderja, ta pa se je potem, ko so jo položili na naklon še vedno zelo strmih 45 stopinj, spustil na oder.



Defender je v novi izvedbi pričakovano večji avtomobil. Kadar ima troje vrat (oznaka 90), je skupaj z nadomestnim kolesom dolg 4,6 metra, pet metrov pa meri, kadar ima pet vrat (oznaka 110). Še vedno je oglat, a pričakovano manj kot predhodnik, malce na pravokotno obliko spominjajo blatniki in posebno zadnje luči, ki delujejo zelo čisto. Ne bi bilo nadaljevanja tradicije, če ne bi imel rezervnega kolesa na prtljažnih vratih, ki se odpirajo na stran.



Defender ne bo le en model, ampak družina, različice bodo pripravljene z različnimi medosnimi razdaljami (med drugim še podaljšana izvedba 130) in sedežnimi izvedbami, tudi s platnenim zadnjim delom strehe ali malimi lestvami pri strani. Možna bo izvedba s tretjim (ožjim) sedežem v prvi vrsti, kar omogoča visoko postavljena ročica menjalnika.

Ob konkretni oddaljenosti od tal, stalnem štirikolesnem pogonu, sredinski zapori in različnih terenskih programih, kjer bo seveda pomagala tudi elektronika, naj bi bil med drugim sposoben prevoziti 90 centimetrov globoko vodo ali potegniti 3,5-tonsko prikolico. Uvodoma ga bo poganjal štirivaljni dizelski ali bencinski motor, defender pa bo postal tudi priključni hibrid, ki naj bi z dodatkom električnega pogona odgovoril na vse bolj stroge emisijske zahteve in, če želite, proteste okoljevarstvenikov.



Ne bo ravno poceni, ne gre za »kmetijski stroj«, ampak za sposobnega terenca, v katerem drugače kot v nezlomljivem, a utilitarnem predhodniku potnikov po dolgi vožnji menda ne bo bolel hrbet. Idilična slika o britanski tradiciji malce bledi s podatkom, da bo defender nastajal v še zelo novi tovarni v Nitri na Slovaškem, toda glede na zaplete, ki se napovedujejo z brexitom, je to morda celo dobro. Ga bodo pa menda že takoj prodajali po vsem svetu, v najrazličnejših opremskih paketih, pa naj gre za bolj običajno rabo ali za resnično terensko nastopanje pri Rdečem križu ali v vojski. Navsezadnje ima le vojaško ime.