Zimska pravljica z elektriko

Akumulatorji že od nekdaj ne marajo temperaturnih skrajnosti, zato ni presenetljivo, da ravno pozimi ponudniki avtomobilske asistence opažajo več težav z zagonskimi akumulatorji v vozilih. Čeprav pogonski akumulatorji v električnih avtomobilih uporabljajo drugačno tehnologijo kot zagonski, niti ta ni odporna proti temperaturnih nihanjem.

Proizvajalci električnih vozil in akumulatorskih sklopov namenijo veliko pozornosti toplotnemu upravljanju akumulatorja, da ta deluje v čim bolj idealnih razmerah. Pozimi to pomeni ogrevanje akumulatorskega sklopa, poleti pa njegovo hlajenje.

Toplotno upravljanje zahteva tudi nekaj energije, kar zmanjšuje doseg vozila. Ker obstaja nekaj različnih pristopov oziroma tehnologij toplotnega upravljanja akumulatorja, so razlike tudi med vozili, vendar so te po naših izkušnjah pogosto zanemarljive. Poleg tega je avtomobil med daljšim mirovanjem običajno priklopljen na polnilnico, zato morebitno ogrevanje ali hlajenje akumulatorja ne bi smelo vplivati na doseg.

Med vzponom na Vršič se je baterija spraznila za 12 odstotkov in doseg zmanjšal za 41 kilometrov, s spustom v dolino pa smo pridelali 2 odstotka baterije in 2 kilometra dosega. FOTO: Blaž Kondža

Manj kot 10 odstotkov

Koliko energije sicer zahteva toplotno upravljanje? Testni mercedes EQB s štirikolesnim pogonom nam je med zimsko vožnjo iz Ljubljane na Vršič in nazaj pokazal, da so drugi porabniki v avtomobilu, med katere bi uvrstili tudi toplotno upravljanje, porabili zgolj šest odstotkov elektrike. Levji delež, 86 odstotkov, je seveda šel za vožnjo, 8 odstotkov pa za ogrevanje kabine. Dodajmo, da je tisti dan termometer na poti kazal od minus štiri stopinje do štiri nad ničlo.

EQB ima vgrajen Mercedes-Benzov štirikolesni pogon 4matic. FOTO: Blaž Kondža

Počasnejše polnjenje

Če smo med našim poletnim testom EQB izmerili povprečno porabo okoli 19 kWh/100 km, se je ta pozimi povečala na dobrih 24 kWh/100 km, kar pa še vedno ni slabo. Verjetno se moramo za ugodno porabo zahvaliti tudi serijsko vgrajeni toplotni črpalki, ki skrbi za ogrevanje in hlajenje kabine vozila, ter izboljšanemu toplotnemu upravljanju pogonskega akumulatorja. Toplotna črpalka je poskrbela še za to, da se je kabina vozila ogrela zelo hitro.

Smo pa opazili, da se je mercedes v hladnih dneh počasneje polnil z elektriko, saj so bili postanki na hitrih polnilnicah daljši kot poleti, čeprav smo »dotankali« podobno količino elektrike.

K ugodni porabi verjetno pripomore tudi serijsko vgrajena toplotna črpalka. FOTO: Blaž Kondža

Kilogrami in sneg

Električna vozila so zaradi akumulatorskega sklopa za nekaj sto kilogramov težja od tistih, gnanih na fosilna goriva. Tako recimo EQB tehta 2175 kilogramov, njegov bencinsko-dizelski vrstnik GLB pa le dobrih 1800. Večja teža vpliva na obnašanje vozila na cesti, predvsem na spolzkem cestišču. Nenazadnje se teža pozna tudi, ko se moramo »rešiti« z zasneženega parkirišča. V takšnih primerih je vsekakor bolje imeti štirikolesni pogon, saj nas hitreje potegne iz snežne (ali blatne) pasti. Poleg tega je s pogonom 4 x 4 boljši oprijem cestišča, ne glede na letni čas in vreme.

FOTO: Blaž Kondža      

Tako smo z EQB, ki je imel vgrajen Mercedes-Benzov štirikolesni pogon 4matic, brez težav osvojili gorski prelaz Vršič in se prav tako varno z njega spustili nazaj v dolino. Kljub razmeroma veliki teži EQB smo z njim brez težav speljali celo v zasnežen klanec. Pa tudi sicer naše dosedanje izkušnje kažejo, da je pri električnih vozilih pogon 4 x 4 zelo uporaben. Na nedavni predstavitvi novega električnega vozila je namreč kolega iz druge redakcije z njim parkiral v sneg in tam obtičal, saj je elektronika preprečila vrtenje koles v prazno, ki bi v takem primeru prišlo celo prav.