Pri nas ustvarimo bistveno več izpustov kot v Afriki

Mobilnost v Afriki Tomaž Cigüt dobro pozna, saj je deloval pri programu Združenih narodov za razvoj naselij. V njegovem oddelku se ukvarjajo z razvojem naselij in urbanih območij v državah v razvoju, veliko pozornost namenjajo tudi mobilnosti. Zaposlen je bil na sedežu agencije v Nairobiju, pripravljali pa so projekte za države svetovnega juga v Južni Ameriki, Afriki in Aziji.

Delovali ste v več afriških državah, Keniji, Ugandi, Etiopiji, Tanzaniji ...

Tudi v Afriki so precejšne razlike. Etiopija, denimo, spada med bolj urejene afriške države, še posebno prestolnica Adis Abeba, kjer stanje v prometu bolj spominja na razmere v Južni Ameriki. Prav tako so velike razlike v samih državah, med prestolnico in drugimi mesti ter med mesti in podeželjem.

Vendar je že v Adis Abebi precej kaotično. Še posebno je opaziti veliko dotrajanih avtomobilov.

Večinoma so to vozila, ki smo jih v Evropi zakonsko že prepovedali, saj ne ustrezajo okoljskim standardom, a namesto da bi jih uničili, jih izvažamo v države tretjega sveta. V teh avtomobilih se različni deli še hitreje pokvarijo, denimo katalizator, vendar jih ne zamenjajo, zato gre v zrak še več trdnih delcev oziroma prahu.

Ste merili vrednost trdnih delcev v zraku?

Ko smo v Nairobiju merili število delcev v zraku, smo meritve opravili najprej v mestnem parku in nato še na cesti, ki vodi mimo parka. Razlike so bile izredno velike, onesnaženje ob cesti je bilo precejšne. Druga realnost je, da je splošna onesnaženost v afriških državah majhna, saj nimajo razvite industrije. V Sloveniji je bistveno večja splošna onesnaženost, ker je v bližini Padska nižina z ogromno industrije, izpusti pa nato potujejo tudi čez našo državo. Česa podobnega denimo v Keniji ni, čeprav imajo izredno onesnaženost ob cestah.

Zdi se, da v državah v razvoju ni nobene prometne strategije.

V Evropi vse poteka od zgoraj navzdol. Direktive pridejo od Evropske unije, potem jih države članice vnesejo v svojo zakonodajo, uporabniki pa se temu prilagajamo z nakupom novih avtomobilov, ki ustrezajo zakonodaji. V državah tretjega sveta tega skorajda ni. Če se kaj zgodi, je to od spodaj navzgor na pobudo mednarodnih organizacij ali nevladnih agencij, ki ozaveščajo ljudi in jih prepričajo, naj sami prevzamejo pobudo, denimo, da naj začnejo razmišljati o električnih avtomobilih, vsaj če živijo v mestu.

Koliko je sploh električne mobilnosti v Afriki?

Pobude vsekakor so, nekatere celo precej velikopotezne. V Keniji so nedavno predstavili prvi lokalno proizveden električni avtobus v okviru pobude Opibus. Vendar gre za samo en avtobus, ki so ga razvili domači navdušenci, saj v ozadju ni nobenega sistemskega kapitala ali državne podpore. Kljub temu upajo, da bodo s prototipom prejeli denar in zagnali podjetje za širši razvoj. Če bi jim uspelo, bi lahko električne avtobuse začeli proizvajati za širšo regijo. To recimo že počnejo v Ugandi, kjer so lokalni električni avtobusi primerljivi z evropskimi, čeprav je njihovo skupno število še vedno majhno.

Kako vse to deluje v Ugandi?

Nekaj polnilnic imajo v Kampali, nekaj tudi v Nairobiju v Keniji, toda govorim o kakšnih desetih polnilnicah. Čeprav je to majhna številka, obstaja vsaj neka osnovna infrastruktura. V Ugandi prevladuje motoristični promet, predvsem mototaksiji, zato so začeli poseben program električnih motorjev, da motoristi zgolj zamenjujejo baterije na motorjih, ki jih čakajo na nekaterih bencinskih črpalkah. Ker so baterije že stare, omogočajo kvečjemu dve ali tri ure vožnje, toda v tem primeru motoristi ne razmišljajo o polnjenju baterije, ampak jo samo zamenjajo. Mreža takih električnih motorjev se vsaj v Kampali počasi širi.

Koliko ljudje vedo za možnost uporabe električnih vozil?

Precej se jih zaveda, da potrebujemo spremembe, zato poudarjajo, da bi takoj preskočili na električna vozila, če bi imeli možnost izbire. Težava je v tem, da veliko potniških kombijev deluje zunaj sistema javnega prevoza, zato bi bilo zanje težje postaviti polnilne postaje, da bi omogočili prehod na električno mobilnost. Veliko lažje je, če veš, kje in kdaj potekajo linije javnega prevoza. Morda bo kaj pripomogla odločitev mednarodnih organizacij, med donatorji je tudi Evropska unija, da ne bodo več podpirale projektov s fosilnimi gorivi.

Precej smo krivi mi, če tja izvažamo dotrajana vozila.

Na severu in zahodu Afrike prevladujejo dotrajana vozila iz Evrope, medtem ko so v Keniji, Tanzaniji in Etiopiji večinoma avtomobili iz Azije, predvsem iz Japonske. V Tanzaniji vidimo na cestah stare japonske avtobuse iz osemdesetih let, na katerih so še vedno napisi v japonščini.

Ker ni strukturnega razvoja in ker je kupna moč majhna, ljudje kupujejo stare avtomobile od drugod. V naslednjih dvajsetih, tridesetih letih bo izpustov v Afriki zaradi prometa bistveno več, kar pomeni, da so naši okoljevarstveni projekti v Evropi in ZDA usmerjeni preozko. Če bomo v Evropi izpuste zmanjšali za 10 odstotkov, v Afriki pa se bodo povečali za 20 odstotkov, kot svetovna skupnost nismo dosegli prave rešitve.

Razlika je še v tem, da veliko Afričanov uporablja javni prevoz, saj si lastnega avtomobila ne morejo privoščiti.

Če imamo v Sloveniji zelo močno kulturo lastnih avtomobilov, česa takšnega v Afriki ni. Afričani uporabljajo javnih prevoz, ki je bistveno bolj trajnosten in učinkovit, zato bi bilo dobro, da bi tudi v prihodnje ohranili takšno razmišljanje. Težava je, da Afričanom trenutni javni prevoz ni všeč, saj je neudoben, zato si vsak ob izboljšanju življenjskega standarda takoj kupi lasten avtomobil. V afriških državah, ki se najhitreje razvijajo, tako opažajo precejšno rast osebnih avtomobilov, kar še povečuje obseg prometa.

Prevoz z avtobusom in kombijem v Afriki je res lahko posebna muka. Se tudi vam zdi tako?

Avtobusi in kombiji v Afriki so nabito polni, notri je vroče, pravih voznih redov ni. Potniške linije pogosto med seboj niso povezane, zato moraš med postajami še hoditi, poleg tega nikoli ne veš, kdaj boš ujel naslednji avtobus in ali bo v njem sploh še prostor. Če neka pot z avtomobilom traja dvajset minut, z javnim prevozom porabiš krepko čez uro.

Toda čeprav govorimo, kako imajo zastarela vozila v Afriki precej škodljivih izpustov in trdnih delcev, je količina izpustov toplogrednih plinov na potnika v Afriki vseeno manjša kot v Evropi. V afriških kombijih in avtobusih se namreč stiska veliko ljudi, medtem ko imajo evropski avtobusi sicer čistejšo tehnologijo, a velikokrat vozijo napol prazni.

Upoštevati je treba še nekaj: v državah tretjega sveta živi bistveno več ljudi kot v Evropi in ZDA. Kolikšen je ta problem?

V Evropi in ZDA živi malo več kot milijarda ljudi, a pri nas ustvarimo bistveno več izpustov toplogrednih plinov na prebivalca kot na primer v Afriki. Zmotno je razmišljanje, da moramo v Evropi in ZDA za čistejšo prihodnost zgolj preiti na električne avtomobile, kajti rešitev je predvsem v tem, da namesto uporabe lastnega avtomobila preidemo na širšo uporabo javnega potniškega prometa, ki je učinkovitejši in ustvari manj izpustov. Kar zadeva čistejšo prihodnost, je nedvomno premalo projektov, ki bi spodbujali uporabo javnega prevoza in mikromobilnosti, kot sta kolesarjenje in pešačenje.

Poleg tega se moramo zavedati, da bi tudi ljudje v preostalih delih sveta radi dosegli našo življenjsko raven, zato lahko na svetovnem jugu z industrijskim razvojem pričakujemo povečanje izpustov. Zaradi takih globalnih izzivov je torej bistveno zagotoviti, da bo tamkajšnji razvoj ubral drugačno, bolj trajnostno in razvojno pot.

Je jasno, da glavno odgovornost nosi razviti svet?

Še vedno smo največji problem mi na razviti strani sveta, saj so pri nas izpusti bistveno večji kot drugje po svetu. Hkrati ustvarjamo življenjski standard, kakršnega bi radi dosegli tudi v preostalih delih sveta, zato sem prepričan, da imamo precejšnjo odgovornost, da uveljavimo življenjski slog, ki bo bolj trajnosten. Nikakor ne smemo razmišljati, da je z nami vse v redu, drugi pa samo onesnažujejo. Tako smo večkrat označevali Kitajsko, čeprav ravno Kitajska zelo veliko vlaga v obnovljive vire energije. Statistično dandanes prispeva celo tretjino svetovnih investicij v obnovljive vire energije in trajnostne projekte. Dejstvo je, da ne moremo prelagati odgovornosti na druge, če sami živimo dokaj lagodno.