Odslej vozi le na bencin

Ko je Porsche leta 2014 predstavil macana, po cayennu drugega terenca, so zapriseženi ljubitelji športnih porschejev zmajevali z glavo. V štirih letih, torej do konca leta 2018, pa so jih izdelali že več kot 400 tisoč, kar je nekaj več kot 30 odstotkov vseh porschejev. Konja, ki zmaguje, zato ne menjajo, le na novo so ga podkovali …

Ob skoraj nespremenjenih merah (dolžina 4,696 metra) so na macanovi zunanjosti naredili nekaj komaj opaznih sprememb, poleg nekoliko večjih odprtin za zajemanje zraka na sprednjem delu so še najbolj opazne nove 3D LED-luči na zadku. Pričakovano je dobil vrsto varnostnih asis­tenčnih sistemov (med drugim samodejno vožnjo v mestni gneči) in serijsko luči v LED-izvedbi (za matrične je še vedno treba doplačati). Novi so infozabavni sistem in upravljanje nekaterih funkcij z glasovnimi ukazi (voice pilot), tudi zaslon na dotik. A ne bi bil porsche, če ne bi ohranil nekaj stare dobre klasike. Tako so glavni instrumenti ostali analogni in tudi osrednja konzola je še vedno polna tipk, ki na prvi pogled vzbujajo strahospoštovanje, ko se jih privadiš, pa jih med vožnjo zlahka uporabljaš. Za leto 2019 je verjetno malo nenavadna nostalgija le običajni zagonski ključ, ki je še vedno nameščen na neobičajnem mestu, na levi ob volanskem obroču …



V macanu vlada premijsko vzdušje, ki sovpada z visoko ceno. A dejstvo je, da je potniška kabina večinoma podrejena športni vožnji, z nekoliko utes­njenim sedenjem vred. Zato naj tisti, ki iščejo zgolj udobje in visoko sedeče prevažanje od točke A do točke B, kljub temu da nimajo težav z evri, raje pogledajo pri drugih proizvajalcih premijskih terencev. Macan namreč ostaja vozniški športni terenec v pravem pomenu besede. Ob pomladitvi so mu še izboljšali volanski mehanizem in dodelali podvozje, ki zares zaživi šele ob dinamični vožnji. K tej pomembno pripomore inteligentni štirikolesni pogon, ki omogoča za terenca izjemno lahkotno vož­njo skozi ovinke. Serijski je tudi sedemstopenjski dvosklopčni menjalnik, ki v športnem režimu deluje tako hitro, da je možnost ročnega prestavljanja z obvolanskima ročicama skoraj odveč.



Pomembne novosti ima pomlajeni macan pod motornim pokrovom. Ni pa nujno, da smo nad vsemi vsi navdušeni. Mislim predvsem na to, da so se nepreklicno odpovedali dizelskemu motorju. Po mojem skromnem mnenju je to tvegana poteza – na nekaterih trgih, na primer v Italiji in tudi pri nas, je bila nam­reč večina macanov prve generacije dizelskih –, a takšna je Porschejeva odločitev; bo pa čez dve leti sledil električni macan. Za zdaj sta torej na voljo le dva turbobencinska stroja. Osnovni macan ima 2,0-litrski štirivaljnik z največjo močjo 180 kW, ki mu omogoča največjo hitrost 225 km/h in pospeševanje do 100 km/h v 6,7 sekunde. Macan S je dobil 3,0-litrski šestvaljnik z največjo močjo 260 kW; obetajo mu največjo hitrost 254 km/h in skok do 100 km/h v 5,1 sekunde. Med prvimi kilometri smo preizkusili oba, seveda je šestvaljnik prepričljivejši (in precej bolj žejen), a tudi štirivaljnik zna biti porschejevsko nabrit. Oba pa poskrbita za pravo zvočno kuliso.



Na koncu pridemo do bolj ali manj neprijetnega cenovnega dela. Kot rečeno, je vsakomur jasno, da porsche ne more biti poceni. Tako je pri nas začetna cena macana 68.176 evrov in macana S 80.586 evrov. Vse skupaj pa lahko z dokupovanjem še krepko podražite.