Od navdušenja do sovraštva - paradoks športnih terencev

»Rad bi bil odkrit, Frankfurt potrebuje več avtobusov in vlakov, ne pa več športnih terencev,« so bile besede Petra Feldmanna, župana Frankfurta, ki ga nato tudi niso povabili na odprtje letošnje avtomobilske razstave v njegovem mestu. Nadaljevala pa se je razprava o tem tipu avtomobila, ki ga ljudje radi kupujejo in industrija z njim dobro služi, hkrati pa je trn v peti okoljevarstvenikom. Kakšna je zgodba športnih terencev in kaj bo z njimi poslej?

Na začetku le na kratko o zgodovini. Svojo domovinsko pravico so športni terenci najprej dobili v Ameriki, kjer so bili že kmalu zelo priljubljeni, a ne preveč varni. Znana je afera z modelom ford explorer, ko se ni prav dobro vedelo, ali je za nesreče s prevračanjem bolj kriv avtomobil sam ali njegove Firestonove pnevmatike. No, potem so postajali boljši in vse bolj razširjeni tudi pri evropskih proizvajalcih. Ko je Mercedes-Benz, ki je na trgu terencev dolgo vztrajal le z najbolj klenim razredom G, sredi devetdesetih let prejšnjega stolet­ja pripravil bolj našminkani ML in njegov neposredni bavarski tekmec le malo za njim BMW X5, se je pravi trend začel. Najprej pri premijskih proizvajalcih, nato pri množičnih (japonske znamke so takšne izdelke že imele) in celo t. i. nizkocenovnikih.



Ko je pred desetletjem udarila velika finančna kriza, je sicer kak politik nekaj časa raje sedal v kak drug avto kot velik SUV, a potem je šel trend naprej. Ponudba se je širila k manjšim avtomobilom, ki jim rečemo kompaktni razred, in naprej k malim SUV-om, ki jih pogosto označujemo za križance ali mestne terence, saj večinoma nimajo več štirikolesnega pogona.

Od niše do prevlade

Športni terenci, ki so bili nekoč drobna niša, zdaj zasedajo 38 odstotkov globalnega trga, zelo podoben je delež v Evropi (v Sloveniji je nekaj manjši in znaša trenutno približno 28 odstotkov).
To so avtomobili, s katerimi se zadnja leta ustvarja rast na račun bolj klasičnih segmentov, kot so limuzine, karavani, v Evropi pa predvsem na račun enoprostorcev in srednjega razreda. Dejstvo, da so višji, kar je njihov najmočnejši prodajni adut – višje sedenje, boljši pregled –, pomeni, da imajo večji zračni upor, da so v glavnem tudi težji in zato porabijo več goriva.

Nedavno je organizacija Transport&Environment objavila študijo, po kateri je prav njihov razmah izdatno prispeval k izpustu ogljikovega dioksida, ki se je lani prvič konkretno povečal. Okoljevarstvenikom gredo na živce in v Nemčiji zahtevajo od industrije, da jih preneha izdelovati ali da jih prepove v mestih, tudi zato, ker zasedajo preveč prostora. Nejevolja nad njimi ni nekaj čisto novega, v Londonu se jih že dolgo drži ne prav prijazen vzdevek chelsea tractor … Industriji seveda lahko očitamo marsikaj. Dejstvo je, da jih je propagirala, a jih vendarle ni delila zastonj, ampak so jih ljudje očitno do današnjih dni zelo radi kupovali, in to večinoma po višji ceni, kot bi podobno velike »klasične« modele.

Generator dobička

Porsche, ki je eno najbolj donosnih avtomobilskih podjetij sploh, skoraj dve tretjini vse prodaje ustvari s SUV-oma cayenne in macan. Pri BMW-ju imajo modeli z oznako X skoraj polovico vse prodaje. Porschejev SUV je bil nedavno udeležen v hudi nesreči v enem od nemških mest, za kar naj bi bilo sicer krivo zdravstveno stanje voznika, a so okoljevarstveniki vseeno kritiko uperili proti avtomobilu. Je pa to seveda bolj pripravno kot kritizirati kako dacio duster, ki je tudi SUV in prav tako predstav­lja velik delež prodaje znamke, ampak ne bode toliko v oči. Ampak da ne bo vse letelo le na Evropejce … če pogledamo najbolj prodajane modele na svetu, sta prav pod vrhom japonska športna terenca: toyota RAV4 in honda CR-V.

Čeravno to ne zadeva običajne avtomobilske publike, le omenimo, da se tudi najbolj prestižni proizvajalci ne morejo izogniti temu delu trga: tu sta že rolls-royce cullinan in lamborghini urus, zdaj prihaja aston martin DBX in v kakem letu ali dveh celo ferrari purosangue …



Mnogi najbolj slavni proizvajalci so za prve električne baterijske izdelke izbrali prav SUV-modele. Tako je Audi letos štartal z e-tronom, Jaguar z i-paceom in Mercedes-Benz z modelom EQC, vsi so avtomobili z zajetno maso, kar se kljub električnemu pogonu zdi kot nekakšen antipod okoljskemu pristopu. Zato, ker imajo ljudje SUV-e tako radi, ali tudi zato, ker je bilo vanje malo lažje stlačiti vse potrebne baterije? Ali morda zato, ker lahko zgolj z električnimi avtomobili (brez izpustov na cesti) zagotovijo, da ne bodo plačevali kazni zaradi preseženega povprečja izpustov. Da ne govorimo o njihovi hudo visoki ceni, pa o tem, da jih izdelujejo in med kupce vozijo po kapljicah.

Protiofenziva

V Nemčiji se tako že pojavljajo predlogi o nekakšnem sistemu bonus-malus pri obdavčitvi (npr. nemška zvezna okoljska agencija Umweltbundesamt): da bi tisti, ki kupi velik, potraten avtomobil, plačal nekaj več, tisti, ki bi kupil manjšega, pa bi bil deležen ugodnosti. Tudi dovoljenja za vstop v mesta, za kar smo doslej poznali le eko nalepke glede na okoljski standard motorja, bi zaračunavali v tej smeri.

Avtomobilski direktorji seveda takim zamislim nasprotujejo in med drugim poudarjajo, da tistih največjih SUV-ov Evropejci kupijo malo, da se izdelki, kot je BMW X7, prodajajo predvsem v ZDA in na Kitajskem, z njimi pa služi evropska avtomobilska industrija in ljudje, zaposleni v njej.

»Kot državljani Evrope moramo presoditi, kdo lahko legitimno odloča, kaj je prav in kaj narobe. To je pomembno družbeno vprašanje, ne gre le za industrijo samo,« je te dni nekje dejal predsednik evropskega avtomobilskega združenja Carlos Tavares. »Če se bomo odločili, da hočemo ustaviti športne terence, potem prav, ustavimo jih. Kaj pa potem? Ustavimo tudi individualno mobilnost kot celoto?«

Kako daleč bo to še šlo, je težko reči. Ne nazadnje se vsaka moda sčasoma izpoje in nekateri tržni analitiki (npr. Jato Dynamics) že menijo, da se SUV-bum približuje svoji skrajni zgornji točki. Tudi če pogledamo modelske palete, so zdaj s šport­nimi terenci že skoraj povsem zapolnjene. Vsaj zdi se tako ...