Vozne lastnosti mazde3 z veseljem pohvalimo, saj se je ta že v prejšnjih generacijah izkazala kot avtomobil, ki se odlično vozi. Gotovo nekaj k temu prispeva tudi znamkina filozofija Jinba Ittai, ki v prevodu pomeni »jezdec in konj kot eno telo« in ji nova generacija mazde3 še bolj sledi. Odlična ergonomija voznikovega prostora, udobje, precizno krmiljenje in dobra lega na cesti ostajajo Mazdini aduti. Škoda je le, da je s prenovo mazda3 na račun športnejših potez izgubila nekaj družinske praktičnosti – manjši je denimo njen prtljažni prostor. Zato pa je z novo trojko užitek voziti po zavitih podeželskih cestah, kjer pride do izraza dobro usklajeno podvozje.




 

Sodobni pomočniki na delu

Testno vozilo je izdatno opremljeno in je bilo poleg najvišje ravni opreme GT plus opremljeno še s paketi opreme Varnost, Luksuz in Zvok. Asistenčnih sistemov je v testnem vozilu na pretek, res pa je, da so nekateri rezervirani za dražje izvedenke. Takšni so tudi matrični LED žarometi, ki se aktivno prilagajajo razmeram na cesti ali pa sistem, ki s spremljanjem prečnega prometa poskrbi za varno vzvratno vožnjo in po potrebi tudi zavre.

Vsekakor lahko pohvalim upravljanje infozabavnega sistema prek vrtljivega stikala na sredinski konzoli. Všeč mi je tudi, da so pri Mazdi ohranili upravljanje večine funkcij prek klasičnih gumbov in da njen pametni ključ deluje tako, da se avtomobil zaklene samodejno, ko se oddaljimo od vozila.


 

Inženirski posladek

Prava inženirska poslastica testne mazde je najnovejši bencinski agregat, ki uporablja tehnologijo skyactive-X. Oznako X180 tako nosijo mazde z bencinskim štirivaljnikom s 1998 kubičnimi centimetri prostornine, ki razvije največjo moč 132 kW (180 KM) pri 6000 vrt./min in največji navor 224 Nm pri 3000 vrt./min. Gre za motor s tako imenovanim nadzorovanim kompresijskim vžigom SPCCI, ki naj bi združeval prednosti bencinskega in dizelskega agregata.

Novi motor neopazno preklaplja med klasičnim vžigom mešanice bencina in zraka s svečko in kompresijskim vžigom, pri čemer je svečka tista, ki sproži oba tipa zgorevanja. Njegova posebnost je tudi višje kompresijsko razmerje, kot smo ga vajeni pri klasičnem bencinskem motorju in je z 16,3:1 bližje tistemu, ki ga imajo dizelski agregati. Dodajmo, da ob hladnem zagonu in polni obremenitvi motor deluje tako kot klasični bencinar, kadar so naše zahteve manjše, pa neopazno preklopi v prej opisani način SPCCI. V katerem režimu deluje motor, sicer lahko vseskozi spremljamo na sredinskem zaslonu.


 

Gospodarna, a ne v mestu

In kako se novi motor izkaže v praksi? Njegova narava je zelo umirjena, pospeševanje zvezno, o kakšni živahnosti ni ne duha ne sluha, še posebej, če jo primerjamo s turbo motorji. Ker je navora dovolj že pri nizkih motornih vrtljajih, lahko zelo hitro prestavimo v višjo prestavo. Tu motor pokaže svojo »dizelsko« naravo. Njegovih 180 konjičev se prebudi šele v visokih vrtljajih, tako kot smo to vajeni pri atmosferskih bencinarjih. Na poskočnost turbo motorjev pri nizkih vrtljajih lahko pri tej mazdi pozabimo.

Zato naj bi bil glavni adut X180 gospodarnejša vožnja, a to, kot smo ugotovili, ne velja vedno in povsod. Nam je potovalni računalnik pokazal povprečje okoli 7,4 litra na sto prevoženih kilometrov, med vožnjo po mestu pa se je to povprečje dvignilo proti desetim litrom.

Drugače je bilo med vožnjo po razgibanem podeželju – tam je potovalni računalnik izpisal povprečje 5,9 litra na sto kilometrov. Tovarna sicer obljublja porabo med 5,4 in 6,9 litra po kombiniranem WLTP ciklu. Dodajmo, da naj bi k večji gospodarnosti, tako trdi tovarna, pripomogla tehnologija blagega hibrida, pri kateri integrirani zaganjalnik kinetično energijo, pridobljeno med upočasnjevanjem, pretvarja v električno energijo, ki se shrani v litij-ionski akumulator kapacitete 600 kJ.