Galerija
Maserati bora
Italijanski super eksot s francoskim prizvokom. Prvi maserati s sredinsko nameščenim motorjem.
Bora je bila prvi serijski maserati s sredinsko nameščenim motorjem, kar je bila pozneje osnova za razvoj meraka. Zdaj se zdi kot prispodoba eksotičnega, hitrega in inovativnega italijanskega superšportnika. FOTO: Maserati
Mnogi trdijo, da je to eden najboljših superšportnih kupejev z Neptunovim trizobom na nosu. Argumentov ni malo, naj gre za dejstvo o prvem serijskem maseratiju s sredinsko nameščenim motorjem, drznost oblike ali razkošno kabino.
Zamisel kupeja s sredinskim motorjem je dozorela kmalu potem, ko je Citroën leta 1968 prevzel znamko Maserati. V tistih časih sta imela avtomobil s tako vgrajenim motorjem v ponudbi Lamborghini (miura) in De Tomaso (mangusta). Pri Ferrariju je bila zamisel še na risalnih mizah. Prvi vozni prototip so dokončali leta 1969, za uradno predstavitev maseratija s tovarniško oznako 117 so dve leti pozneje izbrali ženevski avtomobilski salon. Najbolj petični kupci so se z boro, ki ji je obliko začrtal Giorgetto Giugiaro, vozili še isto leto. Kupe je izstopal s klinasto podobo in raznovrstnimi detajli, kot so streha in okenski stebrički iz brušenega aluminija, 15-palčna platišča campagnolo z odstranljivim sredinskim pokrovom iz svetleče se nerjavne kovine in dvižna žarometa.
Bora je bila drugačen avtomobil. Po tehniki je bila napredna in nič konservativna, kar ni veljalo za vse maseratije. Za povrhu je bila v primerjavi z bližnjo konkurenco bolj uglajena in civilizirana. Ponašala se je s po višini in globini nastavljivim volanskim obročem in kot prva med serijskimi avtomobili z globinsko pomičnimi pedali (za 76 mm), za kar je skrbela hidravlika. Francoski vpliv je dokazoval tudi fiksno vgrajen voznikov sedež, ki je bil hidravlično nastavljiv le po višini. Pod prednjim pokrovom se je skrival zaresen prtljažni prostor, hkrati pa je bil to športni avtomobil, v katerem si lahko kramljal s sopotnikom. Motorni prostor je obdajala zajetna zvočna izolacija, kar je bila velika redkost, steklo med kabino in pogonskim delom je bilo dvoslojno. Zelo gosposka je bila večinoma v usnje odeta notranjost z električno dvižnimi stekli in klimatsko napravo.
Pogonska stroja sta bila 4,7- in 4,9-litrski V8. Motorja, ki sta izvirala iz legendarnega hišnega dirkalnika 450S, sta bila v celoti izdelana iz aluminija in opremljena z dvema odmičnima gredema v vsaki glavi. Še bolj tehnično zanimiv del je bila baterija štirih dvojnih uplinjačev Weber. Za prenos moči je skrbel po principu transaxle med zadnji kolesi nameščen petstopenjski ročni menjalnik ZF, kakršnega so vgrajevali v de tomaso pantero in BMW M1. Pri manjšem motorju je znašala največja moč 228 kW (306 KM) in pri večjem v najbolj našpičeni različici 20 KM več – 1535 kilogramov težki maserati je v obeh primerih pospešil do 100 km/h v 6,5 sekunde in dosegel približno 275 km/h. Za tehniške sladokusce velja dodati, da je bila šasija izdelana po principu monocoque, motor in menjalnik pa sta bila vpeta na cevno konstrukcijo.
Bora je bila v proizvodnji od leta 1971 do 1978. Od skupno 524 izdelanih jih je bilo 289 opremljenih s 4,7-litrskim motorjem in 235 s 4,9-litrskim. Cene enih in drugih se trenutno gibljejo v razponu od 120 do 280 tisoč evrov.
Zamisel kupeja s sredinskim motorjem je dozorela kmalu potem, ko je Citroën leta 1968 prevzel znamko Maserati. V tistih časih sta imela avtomobil s tako vgrajenim motorjem v ponudbi Lamborghini (miura) in De Tomaso (mangusta). Pri Ferrariju je bila zamisel še na risalnih mizah. Prvi vozni prototip so dokončali leta 1969, za uradno predstavitev maseratija s tovarniško oznako 117 so dve leti pozneje izbrali ženevski avtomobilski salon. Najbolj petični kupci so se z boro, ki ji je obliko začrtal Giorgetto Giugiaro, vozili še isto leto. Kupe je izstopal s klinasto podobo in raznovrstnimi detajli, kot so streha in okenski stebrički iz brušenega aluminija, 15-palčna platišča campagnolo z odstranljivim sredinskim pokrovom iz svetleče se nerjavne kovine in dvižna žarometa.
Dvosedežni kupe je bil bogato opremljen, saj je večino notranjosti prekrivalo usnjeno oblazinjenje, volanski obroč je bil nastavljiv po globini in višini.
Bora je bila drugačen avtomobil. Po tehniki je bila napredna in nič konservativna, kar ni veljalo za vse maseratije. Za povrhu je bila v primerjavi z bližnjo konkurenco bolj uglajena in civilizirana. Ponašala se je s po višini in globini nastavljivim volanskim obročem in kot prva med serijskimi avtomobili z globinsko pomičnimi pedali (za 76 mm), za kar je skrbela hidravlika. Francoski vpliv je dokazoval tudi fiksno vgrajen voznikov sedež, ki je bil hidravlično nastavljiv le po višini. Pod prednjim pokrovom se je skrival zaresen prtljažni prostor, hkrati pa je bil to športni avtomobil, v katerem si lahko kramljal s sopotnikom. Motorni prostor je obdajala zajetna zvočna izolacija, kar je bila velika redkost, steklo med kabino in pogonskim delom je bilo dvoslojno. Zelo gosposka je bila večinoma v usnje odeta notranjost z električno dvižnimi stekli in klimatsko napravo.
Bora je bila v proizvodnji od leta 1971 do 1978
Pogonska stroja sta bila 4,7- in 4,9-litrski V8. Motorja, ki sta izvirala iz legendarnega hišnega dirkalnika 450S, sta bila v celoti izdelana iz aluminija in opremljena z dvema odmičnima gredema v vsaki glavi. Še bolj tehnično zanimiv del je bila baterija štirih dvojnih uplinjačev Weber. Za prenos moči je skrbel po principu transaxle med zadnji kolesi nameščen petstopenjski ročni menjalnik ZF, kakršnega so vgrajevali v de tomaso pantero in BMW M1. Pri manjšem motorju je znašala največja moč 228 kW (306 KM) in pri večjem v najbolj našpičeni različici 20 KM več – 1535 kilogramov težki maserati je v obeh primerih pospešil do 100 km/h v 6,5 sekunde in dosegel približno 275 km/h. Za tehniške sladokusce velja dodati, da je bila šasija izdelana po principu monocoque, motor in menjalnik pa sta bila vpeta na cevno konstrukcijo.
Bora je bila v proizvodnji od leta 1971 do 1978. Od skupno 524 izdelanih jih je bilo 289 opremljenih s 4,7-litrskim motorjem in 235 s 4,9-litrskim. Cene enih in drugih se trenutno gibljejo v razponu od 120 do 280 tisoč evrov.
Hvala, ker berete Delo že 65 let.
Vsebine, vredne vašega časa, za ceno ene kave na teden.
NAROČITEObstoječi naročnik?Prijavite se
Predstavitvene vsebine
VEČ NOVIC
Predstavitvene vsebine
Komentarji