Ljudski šok iz Stuttgarta

Pred dobrimi 40 leti je ljubitelje šokiral z radikalno spremenjenim oblikovalskim in tehnično-filozofskim pristopom. Kljub začetnim pomislekom je bil krog kupcev najcenejšega porscheja tako velik, da so ga leto po rojstvu začeli oglaševali kot prodajno najuspeš­nejši športni avtomobil na svetu.

Predstavitev porscheja 924 leta 1976 je zaradi Volkswagnovega tehničnega vpliva povzročila skoraj kulturni šok. Pri razvoju avtomobila so poleg hišnih inženirjev sodelovali strokovnjaki iz Wolfsburga in Ingolstadta – podobno kot pri porscheju 914, ki naj bi ga novinec nadgradil z vidika praktičnosti, dobičkonosnosti in širše priljubljenosti. Rezultat je bil kupe z motorjem, vgrajenim nad prednjo premo, zadnjim pogonom, sedežno zasnovo 2+2, kombijevskim odpiranjem prtljažnih vrat in vsaj bežnim priokusom nastajajočega, zmogljivostno najbolj eminentnega porscheja 928.



Kupe s tovarniško oznako EA425 so nameravali tržiti s Volks­wagnovo in Porschejevo oznako, vendar se je vse spremenilo s propadom skupnega razvojnega podjetja, po katerem je skoraj dokončan projekt prešel v last Volkswagna. Ta je imel z njim velike prodajne načrte, kar je bila za Porsche vse prej kot dobra novica. Podjetje iz Stuttgarta bi tako dobilo tekmeca in hkrati ostalo brez vstopnega modela s precej nižjo ceno od legendarnega 911. Težavo sta rešila naftna kriza in z njo povezan padec zanimanja za športne avtomobile. Volkswagen je projekt prodal Porscheju in se odločil za razvoj športnega avtomobila s prednjim pogonom, golfovo tehniko in imenom scirocco. Proizvodnjo modela 924 so pri Porscheju zagnali dve leti pozneje, novembra 1975, s čimer se je začela saga modelov s spredaj vgrajenim motorjem.
 

Leta 1981 še carrera GT in carrera GTS

Športnik ljudskega formata se je postavljal s pocinkano karoserijo, kar je bila v časih hitro trohnečih avtomobilov ena najboljših antikorozijskih zaščit. To je dopolnjevalo šestletno jamstvo na prerjavenje. Omeniti je treba še transaxle namestitev menjalnika ob zadnjo premo, s kakršno je takrat izstopala tudi italijanska alfetta GTV. Precej bolj običajen je bil 2,0-litrski vodno hlajeni štirivaljnik z razvojnim pečatom Audija, ki je doživel reprizo v volks­wagnu LT in audiju 100. Stroj je ponujal moč 92 kW (125 KM), kar je bilo dovolj, da je 4,2 metra dolg in 1080 kilogramov težek avtomobil do 100 km/h pospešil v 9,9 sekunde in dosegel končnih 200 km/h. Bolj popoprana je bila z modelnim letom 1978 rojena turbo izvedba s 130 kW (177 KM), dodatnimi hladilnimi režami na prednjem delu in pokrovu motorja, večjimi kolesi in zadnjim spojlerjem. Takšen porsche je dosegel 230 km/h in pospešil do 100 km/h v 7,7 sekunde. Leta 1981 sta svet ugledali še brutalni carrera GT in carrera GTS. Prva je imela 2,0-litrski turbomotor s 154 kW (210 KM), ki je zmogel hitrost 240 km/h in pospešil do 100 km/h v 6,9 sekunde. GTS je bil s 183 kW (245 KM) ali v izvedbi clubsport z 209 kW (284 KM) še bolj strupen. Pogonsko ponudbo je v obdobju od 1985 do 1988 zaokrožil 2,5-litrski štirivaljnik s 110 kW (150 KM) in dodatno oznako S.



Porsche 924 so kupci kljub nerganju puristov vzljubili, saj je bil cenovno dostopen in zelo praktičen. Temu primerno visoke so bile prodajne številke. Proizvodnja osnovne izvedbe, ki se je merila z datsunom 260 Z, alfo romeo alfetto 2.0 GTV, lancio beto montecarlo in recimo TVR 3000, je dosegla 121.289 primerkov. Za povrhu so izdelali še 11.616 turbo različic in 16.669 izvedb 924S. Veliko bolj redka sta bila s 406 primerki carrera GT in ekskluzivni GTS z 59 kosi. To je danes s ceno med 50 in 100 tisoč evri tudi najdražja izvedba porscheja 924, medtem ko je treba za spodobno ohranjene različice z osnovnim motorjem odšteti manj kot deset tisočakov.