Kako v Novem mestu nastane clio

Ko se v ponedeljkovem dopoldnevu v novomeškem Revozu srečam z najvišjim odgovornim za proizvodnjo, Jožetom Beletom, sogovornik deluje, kakor da je za njimi ravno zahtevna jutranja naloga. »Zagnali smo pro­izvodnjo po vikendu, takrat je vedno znova malce preizkušnje,« pojasni in doda, da je to še zadnji teden pred kolektivnim dopustom. Potem se odpraviva na obhod po tovarni, saj me zanima, kako pravzaprav nastane novi clio.

V Renaultovi novomeški tovarni izdelajo 950 vozil na dan, v treh izmenah, kar pomeni, da vsakih 80 sekund eno vozilo zapusti montažno linijo. Izdelava vozila, od začetka izdelave karoserije do konca montažne linije, traja približno 24 ur.

Postopek je že znan, a vendar vanj vnašajo spremembe, tudi z novim cliom pete generacije, ki so ga testno v proizvodnjo uvajali lansko zimo, zdaj pa je že kak mesec v redni proizvodnji. Tako kot za druga dva modela, ki nastajata v Revozu (twingo, električni smart forfour), se neke vrste uvertura zgodi v obratu za razrez pločevine. Na dan potrebujejo 300 ton pločevine. Šest dobaviteljev, iz Avstrije, Francije, Nemčije, Koreje …, jo v velikih kolutih – eden tehta približno 20 ton – dovaža na tovornjakih ali z vlakom po industrijskem tiru. Tega imajo sicer že od daljnega leta 1980, na odprtju je bil navzoč takratni francoski predsed­nik François Mitterrand.

Pet minut za zamenjavo orodja

Pločevino na dveh linijah razrežejo in iz teh kosov v presernici izdelujejo odpreške. V presernici je sedem linij, večina starejših s še vedno takoj prepoznavnimi velikimi zeleno obarvanimi prešami in ena najbolj sodobna, tako imenovana XL-linija, ki je z izjemo zlaganja kosov na koncu popolnoma avtomatizirana. Zanjo je mogoče v pet minutah zamenjati potrebno orodje, kar naredijo na dve uri, da bi bilo čim manj zalog.
Trend je sicer, da se v tovarni izdelujejo predvsem večji deli, manjše pa pripravijo dobavitelji. Za novega clia v presernici prvič doslej oblikujejo tudi aluminij, ki se uporablja za motorni pokrov, morebitna popravila za te odpreške pa morajo opravljati v posebnem območju, da ne bi nastala kaka eksplozija.



Naslednji del je karosernica, kjer se odpreški sestavljajo. Uporabljajo različne vrste varjenja in kar v treh četrtinah to počnejo roboti – 600 jih je, torej glavnina od 700, kolikor jih imajo v tovarni. Sestavljajo posebej posamezne dele karoserije in vse te podsklope nato v končno karoserijo. Pri tem je treba že uvodoma doseči ustrezno geometrijo, nato pa se še dodajajo zvarne točke – vseh skupaj je 4000 –, da je karoserija dovolj trdna.

Novi roboti in nadzorna soba

Za sestavljanje sprednjega dela karoserije so za petega clia v Revozu postavili novo linijo robotov, kar je bil tudi največji del zadnje naložbe. Kakor pravi Jože Bele, je prilagodljiva za morebitne bodoče modele – z dodatnimi orodji bo mogoče izdelovati skupno štiri konstrukcijske osnove. V tem delu proizvodnje že nekaj časa ne uporabljajo viličarjev, skoraj vse se dovaža z avtomatizirano vodenimi vozili po magnetnih trakovih, vmes so ob njih luknje s čipi in ustreznimi informacijami.



Za karosernico so uredili povsem novo nadzorno sobo, v kateri na več zaslonih spremljajo celoten proces. Ob morebitnem zastoju se pojavi rdeča oznaka, nadzornik prek kamere preveri, kaj se dogaja, ter posreduje oziroma pokliče vzdrževalca. Ko šefa proizvod­nje zbodem, da imajo torej v tovarni velikega brata, ki vse vidi, odvrne, da so kamere koristne, ne nazadnje tudi za poznejšo analizo, kaj je šlo narobe. Doda, da imajo v Nissanovih tovarnah celo termografske kamere, ki nadzirajo temperaturo v robotih, saj se ta ob morebitni obrabi zviša.



Ko je karoserija izdelana in pregledana (da ni kake deformacije ali ostanka zvara), je na vrsti lakiranje. V tem delu proizvodnje ni bilo sprememb, so pa že lani dodali robotsko barvanje notranjega dela karoserije. Na voljo je 20 različnih barv, ki so pripravljene na vodni osnovi. Ob uvedbi novega modela so pogosto zanimivi kaki posebni barvni toni, pozneje pa so vedno v ospredju bela, siva, črna, rdeča …



Za obiskovalca je verjetno najbolj živahen del proizvodnje montaža. Tam je okoli avtomobilov veliko več ljudi. Mimogrede, v proizvodnji imajo v Revozu okoli 2000 zaposlenih, še vedno precej več kot robotov ... Na posebni liniji npr. sestavijo celotno armaturno ploščo, spet drugje sklop podvozja z motorjem, menjalnikom in obesami vred. Slednje se pripelje pripravljeno na posebni platformi, nato se ujameta zgornji in spodnji tekoči trak – podvozje s karoserijo. Motorje in menjalnike dovažajo v Novo mesto iz tovarn v Romuniji, Španiji in Turčiji.

Tablice ob tekočem traku

Z vidika varnosti in znanja je dodatno zahtevno delo pri izdelavi električnega smarta (nekaj deset primerkov na dan), saj je treba namestiti in priključiti še dokaj veliko električno baterijo. Cliu se električni pogon ne obeta, pač pa hibridni, ki ga bodo izdelovali v Turčiji. Tudi v oddelku montaže nameravajo uvesti digitalizacijo. Vsako delovno mesto naj bi opremili z računalniško tablico, na kateri bo moral operater pred začetkom dela odkljukati določene stvari glede varnosti, poleg tega se mu bo ob prihodu vozil izpisalo, kaj mora vgraditi, saj so npr. nekatere razlike, če je volan na levi ali desni strani … Bo zanimivo vprašati zaposlene, kako jim bo to všeč.



Pred koncem montaže v Revozu avtomobile opremijo s programsko opremo in vsemi potrebnimi tekočinami, nakar jih prvič zaženejo. Sledijo še različne kontrolne operacije, kot nastavitev luči, koles, preizkusijo elektroniko in električne funkcije, avtomobil prav tako zapeljejo pod tuš, pa ne zato, da bi ga oprali, ampak da preverijo vodotesnost.

Potem je clio res končan.