Francoski glamur z električnim prizvokom

DS, nekoč slovita žaba, je veljal za enega najbolj ikoničnih in svojevrstnih avtomobilov tistega časa, tudi zaradi možnosti hidravlično podprte vožnje po treh kolesih. Danes so drugačni časi, ko si želi Citroën s samostojno znamko DS Automobiles vsaj malce spremeniti ustaljena razmerja v premijskem delu avtomobilske ponudbe. Drugačnost se pojavlja marsikje, naj gre za zunanjo ali notranjo podobo, ki sta v oblikovalskem jeziku prej nasičeni kot minimalistični.

Prava paša za oči sta prednja LED-žarometa z vrtljivimi svetilnimi elementi, ki se ob odklepanju in zaklepanju vozila atraktivno zavrtijo. Pa še kaj se »vrti«. Takšna je na sredinskem delu armaturne plošče nameščena analogna ura, ki se po izklopu motorja skrije vanjo. Posebnosti je še veliko, med njimi digitalni merilniki z možnostjo izbire med različnimi grafičnimi podobami. Vse skupaj deluje na prvi pogled všečno, kar se ne zdi nujno na daljši rok.



Manj dvomov je pri atraktivnem usnjenem oblazinjenju, voznik in sovoznik se težko pritožujeta nad udobnostjo sedežev, zadnja klop je pač manj prostorna. Gotovo pa v tem okolju ne najdemo veliko cenene plastike. Manj izjemen je resolucijsko povprečen osrednji zaslon, informacijski sistem nima slovenskega jezika. Ima pa DS dobro kamero za nočni vid, ki prikazuje ob in na cesti stoječe ljudi in živali. Na podeželju tako vidiš ponoči precej več »življenja« kot sicer.



Prednji kolesi ženeta turbinsko podprt 1,6-litrski bencinski štirivaljnik in elektromotor, zadnji pa dodaten elektromotor. Del pogonske enačbe tvorita še osemstopenjski samodejni menjalnik in baterijski sklop s 13,2 kWh. Sistemske moči in navora je za 220 kW (300 KM) in 450 Nm. Voznik izbira med različnimi programi delovanja, od športnega do izrazito električnega. Teoretično naj bi baterija zadostovala za 58 električnih kilometrov, a jih računalnik pokaže ob polni kapaciteti 42 do 44 – tako je bilo vsaj v našem primeru.



Vožnja na elektriko je udobna, tiha in vse prej kot počasna. Francoz, ki potisne kazalec na tehtnici v območje dveh ton, s pomočjo elektrike lahko drvi prek pri nas največje avtocestne dovoljene hitrosti, a ne traja dolgo. Se pa človek malce hudomušno vpraša, kdo je pripravljen pri avtomobilu, za katerega odšteje več kot 60 tisoč evrov, iskati polnilnice. Priključni hibrid je zato uporaben predvsem pri krajših mestnih vožnjah, takrat je tih in čist, medtem ko se je na odprti cesti bolje zanašati na bencinski štirivaljnik, za kar zadostuje izbira ustreznega voznega programa. Baterijo sicer lahko polnimo na domači vtičnici, kar traja okoli šest ur, in hitrejših klasičnih polnilnih postajah.

Manj eksplicitna tema je poraba goriva, kjer igra ključno vlogo pogostost polnjenja baterije. Si pa drznemo zapisati, da se ta pri povprečnih potrebah giba med 5 in 8 litri bencina – slednje velja za daljše avtocestne izlete. V tem primeru je izbira običajnega DS 7 z bencinskim motorjem primernejša, navsezadnje zato, ker ima hibrid zaradi baterijskega sklopa za 20 litrov manjši rezervoar.



Novodobni DS ima drugačen sistem podvozja kot zgodovinski predhodnik. Hidravliko nadomeščajo aktivni blažilniki, ki se ne odzivajo samo na izbrani način vožnje, ampak tudi na podatke, ki jih pridobijo prek kamere pod vetrobranskim steklom. Francoz se pelje temu primerno udobno in lagodno, a le pri umirjenem slogu. Kadar bolj pritisnemo na plin, podvozje težje kroti poplavo moči. DS7 ni stroj za piljenje podeželskih zavojev, bolj je prijeten potovalnik kot vročekrven športnik. Je pa jasno, da je najdražji DS7 narejen predvsem za izstopanje, ko je treba pozabiti na germansko racionalnost in resnobnost.